4月15日，全球载箱量最大、国内首艘万吨级纯电动智能集装箱船“宁远电鲲”轮迎来首航。这只“鲲鹏”从宁波舟山港北仑港区启航，驶向嘉兴港乍浦港区。这一次，它不再借助传统燃油等“外力”，而是依靠植入体内的智能航行技术与电力支持系统，“自力更生”地完成航行。
“宁远电鲲”轮的首航意味着什么？与传统燃油船相比，它的优势体现在哪里？当船舶与车辆一样走向智能化与电动化，又会面临怎样的机遇与挑战？与潮新闻记者对话行业专家，一同走进这艘承载使命与希望的船舶。
站在码头，记者仿佛亲眼见证，海上的“逍遥游”正从神话步入现实。
海上“鲲鹏”的绿色内核
“这是世界最大、国内首制的集装箱海船。”全程参与“宁远电鲲”轮技术研发和建造的宁波远洋（601022）技术保障部经理曲维平，一上来便向记者强调。
此时，这艘享有众多“最高级”美誉的“绿色”海船正静静停靠在码头。日光和煦，海水温柔地缠绕船身。在岸边人眼中，这艘总长127.8米、宽21.6米的万吨级巨轮并不显得威严，反而轮廓柔和。
“宁远电鲲”轮设有742个标准箱位，用于装载、运输集装箱货物。与其绿色外观相得益彰的，是船上低碳环保的动力系统。这艘船以10个标准化箱式磷酸铁锂电池（884309）为核心动力，可储存电量约2万度，相当于300辆家用电动汽车的电量总和。
据曲维平介绍，若参考同类型柴油动力船的年耗油量，纯电动技术预计每年可减少二氧化碳排放超1400吨，其环保效益不可忽视。
与此同时，绿色能源（850101）的应用也带来了全新的驾驶体验。“宁远电鲲”轮船长王挺认为，与传统燃料船相比，驾驶纯电动船最大的感受是“安静”。他描述道：“以前机舱里主机轰鸣，现在基本是静音航行，工作氛围更加舒缓、专注。”
“但这同样对驾驶员提出了新要求。”王挺强调。作为一名从业二十余年的“老航海人”，他的职业生涯几乎一直在驾驶集装箱船。在他看来，驾驶纯电动船意味着工作方式的转变：“要学会能量管理，时刻关注电量消耗，合理规划航速，不能像以前那样‘随便跑’。”
除“电动化”外，“智能化”是“宁远电鲲”轮的另一大亮点。尽管船舶智能驾驶已非新鲜事物，“宁远电鲲”轮仍在智能航行技术上实现了里程碑式突破。曲维平向记者着重介绍了这艘船的核心技术——开阔水域自主航行功能：“它配备了激光雷达，可以进行辅助避碰，有效减轻船上驾驶员的工作压力。”
“宁远电鲲”轮的智能化武器库颇为丰富：实时船周视角、全天候视觉感知、智能航线自主规划、人工驾驶与智能驾驶无缝切换……曲维平直言，这套智能化方案填补了国内万吨级纯电动海船智能管控的技术空白，为全球沿海智能航运打造了全新样本。
当“宁远电鲲”轮按既定时间缓缓启动，驶离停靠码头，“安静”是记者最直观的感受。目送它渐渐远去，我们仿佛在见证一场海上的绿色奇迹，一如当年我们觉得电动汽车遥不可及，如今却已驶入千家万户。
一场绿色运力的战略布局
在宁波远洋（601022）运输股份有限公司党委书记、董事长陈晓峰看来，“宁远电鲲”轮不只是一次技术突破，更是一个战略项目。
“这个项目的启动，是我们顺应绿色转型大趋势、主动服务‘双碳’目标的重要举措。”陈晓峰进一步介绍，截至目前，公司共有绿色节能船舶32艘，占自有船队比例57%。
“宁远电鲲”轮的首航更是意义非凡。陈晓峰忍不住抬头望向停靠在港口的它，流线型船体在阳光下泛着绿色光泽，笔挺的船艏剑指前方，沉稳中透着锐气。这姿态，像极了神话中的“鲲鹏”。自古以来，“鲲鹏”便是志向高远、自由翱翔的象征，被历代文人墨客寄予建功立业、超越世俗的抱负。这又何尝不是“宁远电鲲”轮被赋予的意义。
陈晓峰说，这艘万吨级纯电海船承载着三重使命：打造全国首制示范样板，推动纯电技术从内河走向海洋；形成可复制的“零碳运输”体系；通过绿色与智能双轮驱动，提升核心竞争力。
然而，将纯电船舶从内河搬到海上，挑战截然不同。
“最大的挑战，是把一整套纯电动力系统搬到万吨级海船上。”陈晓峰回忆道。续航与载货的平衡、海上复杂环境对电池安全的考验、港口补能体系的完善程度，都是必须跨越的门槛。
为此，宁波远洋（601022）联合上海船舶研究设计院、中国船级社和中船704所，重点攻克了大容量电池与推进系统的协同控制问题，并创新采用“岸电充电+箱式电池换电”模式，这在海船上尚属首次应用。同时，船舶集成了智能航行、智能机舱等系统，实现了电动化与智能化的深度融合。
“海上情况不像陆地那么固定。风浪涌流以及其他不可控因素，都对智能驾驶航行提出了更高要求。”曲维平说。
据介绍，“宁远电鲲”轮选择短途的嘉兴港—宁波舟山港航线，经过了充分论证。“航程适中、班期稳定，适合规律化运营；港口基础成熟，便于配套补能设施。”陈晓峰说。
面对绿色转型，陈晓峰也算了一笔账：纯电船初始投资虽高，但运营阶段的能源（850101）、维护成本显著下降，预计每年可节约燃油580吨。“我们不仅算‘经济账’，更是算‘发展账’和‘战略账’。”越来越多的国际客户关注供应链碳排放，绿色运力本身就是差异化优势。
对于这艘“全球首制”新船型，海事部门的监管同样需要创新。
“我们坚持安全第一、鼓励创新、服务前移的原则。”宁波海事局船舶监督处处长何江民说。在船舶设计建造阶段，海事部门提前开展风险辨识与安全评估，将监管要求前置到技术研发端，并制定了电池动力船舶安全监管及智能船舶自主航行试验实施细则。
何江民坦言，万吨级海船的电池系统布置、热失控防控、自主航行测试等领域，部分仍属“无人区”。通过“宁远电鲲”轮的实践，宁波海事局得以积累可供复制的经验：“技术验证+规则研究”并行推进，“岸电快充+箱式换电”兼容补能，以及“政产学研用”协同机制，使技术创新与标准研制、监管服务同步迭代。
一场绿色航行的中国式跨越
在海洋智能无人装备等相关领域深耕多年的浙江大学海洋学院研究员郑华荣看来，“宁远电鲲”轮的首航，意义远不止于“国内首艘万吨级纯电动海船”这一标签。
这一步跨越，意义重大。“首先是吨位的跃升。这艘船达到8000至10000吨级，而在此之前，据我所知，全球最大的商用电动智能货运船是挪威2022年投入使用的一艘3200吨级船舶。”吨位的增加，对船舶控制响应能力、能耗等各方面都提出了更高要求。
其次，从内河走向海洋，海上的涌浪与洋流对船舶的抗风浪能力、抗腐蚀和密封性能都带来了全新挑战。“这次首航，意味着中国航运在绿色化与智能化方面，已具备一定的业务化应用能力。”郑华荣说。
更重要的是，“宁远电鲲”轮以万吨级姿态亮相，相较于上述挪威船舶，各项参数均十分抢眼。“从追跑到并跑，再到未来的领跑，这表明我们在相关技术领域正在完成角色转变。”
那么，这艘船究竟有多“聪明”？参照陆地上的无人驾驶（885736）分级，在开阔水域能够完全自主航行可定义为L3级别；而在多船会遇等复杂场景下，目前仍需“人机共驾”。综合来看，这艘船处于L2到L3之间的智能水平。
为何海上智能驾驶比陆地推进更谨慎缓慢？郑华荣分析，首先，测试成本高昂，船舶出海一天的经济与人员成本远非陆地测试可比；其次，感知环境复杂，风浪流使船舶难以精确建模，激光雷达、视觉系统在水面易受雨雾反光干扰；再者，规则相对模糊，海上避碰规则缺乏“红灯停绿灯行”式的明确指令，让计算机决策颇为棘手。
尽管挑战重重，电动船的独特优势正逐渐显现。郑华荣提到，电动船能耗成本更低、维护更简便，原本被燃油系统占据的空间可腾出用于货物运输。更重要的是，电动化与智能化天然契合，“智能决策系统本身就是数字化的，二者融合更为顺畅。”此外，噪音大幅降低，船员工作环境得到实实在在的改善。
展望未来，郑华荣眼前仿佛已浮现一片繁荣与蔚蓝。“随着电池技术迭代，续航里程必将进一步提升；海洋本身蕴含的风能、太阳能、潮流能，未来或可实现边航行边补能；而智能化水平也有望从L2向更高等级跃升。”
其实，“宁远电鲲”轮并不孤单。陈晓峰透露，姊妹船“宁远电鹏”轮已顺利下水，正在进行后续设备安装与调试工作，按计划稳步推进。两艘船全部投运后，将在既定示范航线上形成规模化运营，进一步验证技术可靠性与商业模式，同时优化公司在短支线、近海运输领域的船队结构。
面向未来，他的思路清晰而稳健：短期内，纯电船更适合港口间的短途运输；中长期来看，随着电池技术突破和配套体系完善，应用范围将逐步扩大。“对我们来说，‘宁远电鲲’和‘宁远电鹏’最大的意义，是把第一步走稳、走实，将技术、运营和模式跑通，为后续更大范围推广筑牢根基。”
何江民同样充满期待：“我们希望行业在推进电池能量密度提升、自主化等级提高的同时，同步加强风险防控技术研究。也期望地方政府、港口、能源（850101）企业、航运公司等多方协同，在航线规划、电价优惠、充电设施布局等方面形成政策合力，降低电动海船的全生命周期（883436）成本。”
他坚信，以“宁远电鲲”轮为起点，中国电动海船必将从“首艘示范”迈向“批量应用”，为全球航运绿色转型贡献更多“中国方案”。
从北冥到南海，庄子笔下的鲲鹏借力于风；从宁波到嘉兴，今日的“电鲲”自力于电。两千多年的跨度里，变的是动力之源，不变的是人类对更远、更自由、更绿色航行的向往。而这一次，真正的海上“逍遥游”，正从神话稳步驶入现实。
