5月20日，自动驾驶公司驭势科技（HK1511）登陆港股，但上市首日即跌破发行价，盘中跌幅一度超过17%。相比公开发售阶段超6700倍认购的火热情绪，二级市场显然给出了另一种态度。
而随着驭势科技（HK1511）上市，围绕其与格灵深瞳（688207）之间的历史关系也再次被市场翻出讨论。作为格灵深瞳（688207）创始人，赵勇不仅深度参与驭势科技（HK1511）创立，格灵深瞳（688207）还曾以1元价格向驭势科技（HK1511）转让多项自动驾驶相关技术。
在驭势科技（HK1511）增长放缓、现金流压力逐渐显现后，这些早期历史关系也被重新放到了聚光灯下。当商业化真正开始落地后，封闭场景自动驾驶的增长空间，是否还能撑起资本市场的预期？
01、营收增速骤降，资金链承压
从表面数据来看，驭势科技（HK1511）一直在保持增长。
过去几年，公司依靠机场、厂区、港口等封闭场景快速落地，并借此实现收入增长。2023年至2025年，驭势科技（HK1511）营收分别为1.61亿元、2.65亿元和3.28亿元。
但增长的另一面是，其增长速度已经明显放缓。同期，公司营收增速从146.4%下降至64.5%，又进一步回落至23.6%。相比早期依靠项目快速扩张的阶段，封闭场景项目制模式的增长天花板，正在逐渐显现。
并且这种压力已经开始反映到盈利和现金流层面。2023-2025年，驭势科技（HK1511）累计亏损超过6.5亿元，虽然公司2025年综合毛利率达到51.1%，但研发投入依旧持续吞噬利润，当年研发费用达到2.34亿元，占收入比例超过七成。
同时，公司现金流压力也在加大。截至2025年底，驭势科技（HK1511）账上现金及现金等价物仅剩1.13亿元，而贸易应收款项及应收票据周转天数则达到310.8天。这意味着，大量已经确认的收入，并未真正转化为现金回流。
在依赖机场、厂区等大B端客户的模式下，驭势科技（HK1511）也不得不承担较长回款周期（883436）带来的资金压力。一旦客户项目节奏变化，公司业绩与现金流便容易受到影响。
另一个变化则来自乘用车（884099）市场。2025年下半年，驭势科技（HK1511）获得一家乘用车（884099）制造商3万套自动驾驶套件订单，并于当年交付约7800套。订单规模看似可观，但其自动驾驶套件解决方案业务毛利率，也从2024年的65.6%大幅下滑至2025年的7.9%。这也表示，为了进入更大的乘用车（884099）市场，公司开始通过更低价格换取订单规模。
显然，在增长放缓和现金流压力之下，驭势科技（HK1511）正试图用规模扩张换取新的增长空间。
02、脱胎格灵深瞳，难断“1元”旧账
相比业绩本身，围绕赵勇、格灵深瞳（688207）以及“1元技术转让”的历史关系，显然更容易引发市场关注。
公开资料显示，赵勇不仅是AI公司格灵深瞳（688207）创始人，同时也是驭势科技（HK1511）联合创始人。驭势科技（HK1511）成立初期，格灵深瞳（688207）曾直接持有22.5%股份；若加上赵勇个人持股，格灵深瞳（688207）系合计持股比例一度超过25%。这也意味着，驭势科技（HK1511）从诞生之初，就与格灵深瞳（688207）存在深度绑定关系。
而更受市场关注的，则是早期技术转让问题。据格灵深瞳（688207）此前披露的招股书现实，2016年，格灵深瞳（688207）曾将多项自动驾驶相关非专利技术，以总价1元转让给驭势科技（HK1511）；2020年，又再次以1元价格转让部分专利及技术授权。
彼时，格灵深瞳（688207）给出的解释是，这些技术属于自动驾驶方向的早期探索，与公司主营业务关联较弱，同时相关安排也与早期融资协议有关，因此采用名义价格转让。但随着驭势科技（HK1511）后续估值快速提升，以及格灵深瞳（688207）自身登陆科创板，围绕“1元转让技术”的合理性，外界始终存在争议。
尤其是在资本市场，这种同时涉及技术拆分、关联公司、创始人双重身份的安排，天然容易引发关于利益输送、资产剥离的讨论。
除技术转让外，双方后续股权与治理结构变化，同样耐人寻味。招股书显示，在驭势科技（HK1511）A轮融资后，格灵深瞳（688207）曾多次减持部分股份进行套现。同时，赵勇原本与其他联合创始人签署的一致行动协议，也在2021年被解除。
而解除原因，与格灵深瞳（688207）冲刺科创板上市有关。据公开披露，为保证赵勇在格灵深瞳（688207）层面的独立投票权，其在驭势科技（HK1511）的一致行动安排被终止。这也意味着，在关键资本运作节点上，格灵深瞳（688207）自身利益优先级显然更高。
某种程度上，这也是驭势科技（HK1511）始终难以摆脱的一层“影子”。即便公司已经独立上市，但围绕其技术来源、早期资产拆分以及创始团队关系的讨论，至今仍未完全消失。
03、从热捧到破发，资本不再为“落地故事”买单
对于驭势科技（HK1511）来说，上市破发已经说明了市场态度。
尽管公开发售阶段获得超6700倍认购，但公司上市首日仍跌破发行价，盘中一度跌超17%，最终市值不足百亿港元。相比仍主打开放道路故事的小马智行（PONY）、文远知行（WRD），资本市场显然没有给予驭势科技（HK1511）更高估值溢价。
而这种落差，恰恰出现在驭势科技（HK1511）“最像自动驾驶商业化样板”的阶段。相比长期停留在测试、示范运营阶段的Robotaxi，驭势科技（HK1511）一直强调自身已经率先实现商业化落地。无论是机场、厂区还是港口，其封闭场景路线过去几年确实帮助公司更快获得收入，也建立起一定市场份额。
但上市之后，市场显然不再只看率先落地这件事。
从财务表现来看，驭势科技（HK1511）目前仍是一家高度依赖项目交付的大B端公司。收入增长与客户采购节奏深度绑定，回款周期（883436）长，现金流压力明显，而乘用车（884099）业务又不得不依靠低价换订单规模。这意味着，公司虽然已经完成部分商业化验证，但距离真正形成稳定、可复制的规模化模式，仍存在不小距离。
这也是为什么，市场对驭势科技（HK1511）的估值逻辑，与Robotaxi并不相同。对于后者，资本市场仍愿意为开放道路、无人驾驶（885736）出租车以及更长期的平台化空间保留想象力；但对于驭势科技（HK1511），市场更关注的已经变成了项目交付能力、客户稳定性以及现金流本身。
换句话说，封闭场景自动驾驶虽然更容易率先落地，但也更容易提前暴露商业模式的问题。
而在业绩压力之外，赵勇、格灵深瞳（688207）以及“1元技术转让”等历史关系，也随着驭势科技（HK1511）上市再次被市场翻出讨论。
这些历史关系本身或许并不足以直接影响公司业务，但在公司上市、增长放缓以及资金压力逐渐暴露后，市场显然开始重新审视这家公司一路走来的资本路径。
而当增长、现金流与早期技术拆分问题再次被放到聚光灯下后，市场留给驭势科技（HK1511）重新证明自己的时间，或许已经不算充裕。
