东方证券（600958）发布研报称，以商用发动机为代表的核心攻坚已提速，一旦取得重要里程碑式突破，会带来大飞机（885566）交付速度在预期层面的明显变化。商发批产节点临近，看好单元体和零部件环节。CJ-1000A已进入适航认证冲刺阶段，并有望在2027年迎来适航取证，该行认为一旦取证成功有望迎来量产拐点。市场对核心机供应商的重要性、产业链地位和派生价值认知不够充分，CJ-1000A可能只是其第一个商业应用分支。零部件环节看好涡轮叶片，随着商发批产节点的临近，供需矛盾进一步强化，看好相关供应商订单收入比和议价能力的持续提升。
东方证券（600958）主要观点如下：
国家安全需求倒逼供应链韧性提升，商用发动机攻坚有望全面提速
C919采用全球航空制造通用的“主制造商+供应商”模式搭建供应链，由于近年来海外发动机产能高度紧张，叠加国外对发动机等出口态度的反复，我国C919曾受到供应链扰动而导致交付不及预期。当前市场对顶层加快供应链建设和加速发动机等核心环节攻坚的决心认知不足，2026年长江发动机研制已进入关键攻坚阶段，将以战时机制、战时作风、战时纪律、战时政策狠抓落实，确保任务目标务期必成，坚决打赢型号研制攻坚战。该行认为以商用发动机为代表的核心攻坚已提速，一旦取得重要里程碑式突破，会带来大飞机（885566）交付速度在预期层面的明显变化。
适航取证是发动机转批产的关键节点，长江发动机进入关键攻坚阶段
CJ-1000A已进入适航认证冲刺阶段，并有望在2027年迎来适航取证。发动机适航取证与飞机适航取证分别依据CCAR-33和CCAR-25执行。从民机适航取证流程看，发动机必须先独立完成适航取证后才能装机，飞机装上发动机后需验证二者的兼容性，完成飞机的适航取证，最终才能对客户进行交付。参考CFM首款发动机CFM56-2的取证和放量历史，该型发动机于1979年11月完成取证，适配的DC-8-71于1981年4月完成飞机取证，两者间隔17个月。此后，CFM56系列发动机在1984、1991年分别取得300、900台的年交付量，实现跨越式增长。DC-8-71换发从取证到放量的过程，为C919和CJ-1000提供了可复制的经验路径。该行认为，CJ-1000A目前已临近类似1981年CFM56-2的关键时刻，一旦取证成功有望迎来量产拐点。
单元体环节看好核心机，技术密集度高、派生发展潜力大
如果说发动机是飞机的“心脏”，那么核心机就是发动机的“心脏”，它是整个发动机中技术最密集、工作环境最严酷的部分，其性能直接决定了发动机的推力和效率。核心机“派生发展”是一种被国际证明非常高效的研发和制造模式。通过在一个成熟的核心机上，配装不同的风扇、低压涡轮、加力燃烧室等部件，就可以快速派生出一系列不同用途的发动机，覆盖军用、民用、燃气轮机等多个领域。GE的eCore核心机就是LEAP系列发动机派生发展的基石。该行认为市场对核心机供应商的重要性、产业链地位和派生价值认知不够充分，CJ-1000A可能只是其第一个商业应用分支。
零部件环节看好涡轮叶片，难度大、壁垒高且稀缺性强
发动机的各类零部件中，涡轮叶片具备技术难度大、进入壁垒高、扩产速度慢的特点。同时，由于苛刻的工况(极限高温+离心应力)，涡轮叶片是典型的时寿件，“蠕变”变形达极限80%-90%便强制更换，因此叶片具备比前市场规模更大的后市场价值。本轮由燃机到航发的全球供给困境，主要瓶颈就在于涡轮叶片供给的刚性约束。目前市场对叶片环节的关注更多集中在燃气轮机领域，由于航发与燃机供应链高度重合，导致叶片等紧缺环节发生产能争夺，当前发动机生产进度越来越慢于飞机机身。该行认为随着商发批产节点的临近，涡轮叶片环节的供需矛盾进一步强化，看好相关供应商订单收入比和议价能力的持续提升。
