近日，清陶（昆山）能源（850101）发展集团股份有限公司（下称“清陶能源（850101）”）正式向港交所递交主板上市招股说明书，联席保荐人为国泰君安、中金公司（HK3908）及招商证券（HK6099）。多家媒体随即将其称为“固态电池（886032）第一股”。
不过，就在4个月前的2025年12月，同样被市场寄予厚望的北京卫蓝新能源（850101）也曾一度被视为“固态电池（886032）第一股”，其计划登陆创业板，辅导机构为中信建投（601066），彼时估值约185亿元。
与此同时，宁德时代（300750）、比亚迪（002594）等传统液态电池龙头正加速向固态电池（886032）领域布局，行业竞争已从“技术预研”阶段，逐步转向产业化落地的正面交锋。
“2026年是固态电池（886032）行业关键转折点，就看谁能率先实现突破。”4月13日，一位从事固态电池（886032）研究的高校人士向时代周报记者表示，在当前激烈的竞争格局下，这不仅是技术之争，更是一场围绕资本、时间窗口展开的竞速。
值得注意的是，这已是清陶能源（850101）第二次冲击资本市场。早在2021年，该公司曾启动科创板上市辅导，但历经四年、完成17期辅导后至今未能申报。
一位香港IPO中介人士向时代周报记者表示，2025年以来内地企业赴港上市明显升温，尤其是医药、智能科技及新能源（850101）企业占比居多，“港股对未盈利企业更具包容性，主板市值要求也更为灵活”。
业内普遍认为，清陶能源（850101）“转道港股”，与其当前财务状况密切相关。
三年累计亏损超31亿元
公开资料显示，清陶能源（850101）成立于2016年，由清华大学材料学院团队孵化，核心技术源于南策文院士团队的固态电解质研究成果。短短数年，该公司已成长为固态电池（886032）产业化的重要参与者，目前估值约280亿元。
据弗若斯特沙利文数据，按出货量计，清陶能源（850101）在全球固液混合及全固态电池（886032）市场中排名第一，市场份额约33.6%，在中国市场的份额约44.8%。
从营收表现看，清陶能源（850101）处于高速扩张阶段。2023年至2025年，该公司营业收入分别为2.48亿元、4.05亿元和9.43亿元，2025年同比增长达132.8%，三年复合增速高达96.5%。
但增长的另一面，是持续扩大的亏损。2023年至2025年，清陶能源（850101）净亏损分别为8.53亿元、9.99亿元和13.02亿元，三年累计亏损超31亿元。
过去三年，清陶能源（850101）的整体毛利率持续为负，分别为-23.8%、-23.8%和-26.5%。其中，动力电池业务毛利率从2023年的-38.1%大幅下滑至2025年的-111.6%，这意味着每卖出1元钱的动力电池，公司就要亏损超过1元。
对此，清陶能源（850101）在招股书中解释称，公司业务集中于全球竞争最激烈的中国锂电池（884309）市场。为获取客户并进入关键车型项目，公司采取更具竞争力的定价策略，加之早期生产成本较高，对毛利率形成双重挤压。
相比之下，清陶能源（850101）的储能（885921）电池业务的改善相对积极——毛利率已由2023年的-108.5%收窄至2025年的-6.0%，接近盈亏平衡。接近清陶能源（850101）的相关人士告诉时代周报记者，公司储能（885921）电池的主要优势在于安全性。
4月13日，一位券商分析师向时代周报记者表示，行业普遍预计固态电池（886032）将在2027年前后实现批量上车，而大规模商业化仍需3至5年时间，“企业的盈利拐点大概率也将在3至5年后出现。”
在财务层面，清陶能源（850101）同样面临不小压力。截至2025年末，公司现金及现金等价物仅为12.38亿元，而流动负债净额为64.18亿元，同期的流动比率为1.6、负债比率为0.3。在此背景下，IPO融资成为其产能扩张与技术投入的关键支点。
“标杆案例”落地依旧存疑
在股东结构方面，清陶能源（850101）呈现明显“车企绑定”特征。
清陶能源（850101）招股书显示，上汽集团（600104）间接持股14.24%，为公司第二大股东；北汽（600733）集团通过深圳安鹏持股4.05%；广汽集团（601238）也通过旗下平台新余广新间接持股1.28%。在业务端，2025年，清陶能源（850101）来自上汽集团（600104）的收入约4.15亿元，占总收入的44.0%。根据双方协议，未来三年清陶能源（850101）约50%的产能将优先供应上汽（600104）。
从招股书披露看，截至最后实际可行日期，清陶能源（850101）的固态电池（886032）产品已搭载于智己、名爵(MG)及福田等知名汽车OEM逾30款乘用车（884099）、商用车车型，交付超过1.68万套。同时，公司称“高能量密度固液混合电池已应用于高端乘用车（884099），包括智己L6光年版，单次充电续航里程超过1000公里，且充电12分钟增加续航里程400公里。”
不过，这一“标杆案例”的实际落地情况仍较模糊。
据媒体报道，智己L6光年版的申报信息已于2024年出现在工信部的目录中，原计划当年10月开始交付，但进度有所推迟。
时代周报记者发现，近日有投资者向上汽集团（600104）提问，今年智己的新款车型是否会搭载固态电池（886032）？智己的固态电池（886032）版本已推迟两年，若搭载的话，会有哪些车型采用等。
4月3日，上汽集团（600104）（600104.SH）回复该提问表示，2024年智己光年版L6已搭载光年版半固态电池（886032），整车续航达到1002km，产品已投放市场，后续搭载车型请以智己汽车发布的信息为准。
4月14日，接近智己的相关人士向时代周报透露：智己L6光年版并未实现实际终端交付，当年相关订单都已取消。
与此同时，智己官网未见L6光年版相关配置介绍。
同日，时代周报记者实地走访智己上海门店，销售人员表示，当前在售车型电池仍以磷酸铁锂及三元锂为主。“固态电池（886032）成本非常高，暂未面世，目前在售车辆搭载的多为宁德时代（300750）电池。”
技术与时间的“考验”
从行业层面看，固态电池（886032）市场正处于快速放量前夜。
方正证券（601901）研报指出，2026-2030年将是固态电池（886032）小批量试产到规模化落地的关键时期。据EVTank测算，至2030年全球固态电池（886032）市场出货量将攀升至614.1GWh，其中全固态电池（886032）占比将逼近30%，对应市场规模有望达到172亿元。
不过，清陶能源（850101）在招股书中亦提示，固态电池（886032）行业仍处于技术发展及规模化商业化的早期阶段。大尺寸电芯在离子电导率、界面稳定性、循环寿命、安全性及一致性等方面仍面临关键挑战，其性能优势能否显著优于液态电池，尚未得到充分验证。
4月14日，一位储能（885921）领域专家告诉时代周报，固态电池（886032）的主要优势是安全，但由于储能（885921）系统对循环寿命要求极高，全固态电池（886032）在充放电过程中易出现结构稳定性问题，因此短期内半固态更具可行性，而当前储能（885921）市场主流仍为液态电池。
总体来看，清陶能源（850101）正站在一个典型的“产业临界点”：一边是技术突破与行业爆发的潜在机遇，另一边则是商业化落地、盈利兑现的现实挑战。
