7月28日，中汽中心发布《智能新能源汽车（885431）静谧舒适性规程（CQCC）》最新一批评价结果，蔚来（NIO）ES9获得「50-100万级静谧舒适车型」认证。
CQCC是国内首个汽车振动噪声综合评价体系，由中国消费（883434）品质量安全促进会指导、中汽研（天津）汽车工程研究院主办，联合10所高校与29家主流车企共同推出。规程覆盖静态、动态、品质三大维度，设置11项客观评价项目，并引入动态NVH主观评价，系统考察隔声、路噪、风噪、动力系统噪声、高低温舒适性、异响与操作声品质等表现。只有在多种工况和评价维度中同时达到挑战门槛，车辆才能获得相应价格区间的认证。凭借多方共建的行业基础、完整的评价维度和严格的挑战门槛，CQCC已经成为当前国内权威性与综合性兼具的汽车NVH评价体系，也为中国汽车静谧舒适性建立了一把新标尺。
蔚来ES9获得中汽中心工程院
「50-100万级静谧舒适车型」认证证书
此前，第三方NVH评测媒体「郑博士巴顿」公布实测结果：ES9在40km/h、80km/h、120km/h三项动态噪声测试及静态隔音测试中均展现出行业顶尖水平。蔚来（NIO）实验室数据显示，在平滑沥青路面以80km/h、120km/h匀速行驶时，ES9车内噪声分别低至51.9dB(A)和59.2dB(A)。
权威评价体系、第三方实测与企业实验室数据，从不同维度验证了ES9的静谧表现。测试呈现的是结果，要理解ES9如何实现极致静谧座舱这一目标，答案还要从两年多前一台尚不存在的车说起。
2024年5月，ES9第一版造型曲面刚刚形成，实车尚未诞生。摆在NVH工程师面前的，只有一台由曲面、结构参数和边界条件构成的「数字ES9」。作为科技行政旗舰SUV，ES9从项目之初便被赋予行业顶级NVH目标；工程师必须在还没有声音可听的时候，把用户对旗舰静谧的期待拆解为整车目标和分系统指标，提前决定每一种声音由哪里控制、每一个分贝如何实现。负责ES9整车NVH的工程师后来用一句话概括这段开发：
“安静，是被设计出来的。”
01
安静
需要在没有声音之前设计出来
在传统整车开发中，实车验证是识别NVH问题的重要环节，工程师会根据噪声与振动表现，继续追踪声源和传递路径。ES9在保留实车验证的同时，将更多工作前移到造型阶段，先让一辆「数字ES9」在电脑中上路，并把整车目标分解到风噪、路噪、隔声、主动降噪等不同板块，提前规划每个板块需要实现的降噪贡献，再通过后续的仿真、试验和调校逐项兑现。
最早进入数字开发的，是与造型同步启动的风噪控制。项目早期，NVH工程师与造型团队持续回看数字结果，能在模型里解决的问题立即迭代，仍需验证的方案则带到风洞油泥模型上，以细小的型面变化寻找更顺畅的气流。
在模型中，工程师让气流反复越过前脸、前风挡、激光雷达、雨刮器、A柱和后视镜，观察气流在哪里变得紊乱，哪一处压力波动可能穿过玻璃，车身等抵达乘员耳边。一次造型调整有时只发生在曲面的毫厘之间，到了120km/h，这处毫厘之差可能就是一缕清晰可辨的风声。ES9由此经历200余轮高保真气流仿真、超150项方案筛选、70余小时风洞实测和2000余小时风噪路试；这些数字背后，团队反复追问同一个问题：声音能否更早消失？
车身和底盘也遵循前置开发逻辑。整车静谧目标被进一步拆解到关键频段与传递路径：低频轰鸣交给哪部分车身结构，轮胎空腔声在轮胎端削弱多少，玻璃和密封需要守住哪些高频，主动降噪如何与常规开发协同，每一项指标都要在实车出现前明确由哪个系统负责、通过哪条技术路径实现；这些数字模型中的判断，最终还要回到真实道路上验证。
第一批开发样车上路后，负责整车NVH集成的工程师频繁往返试验场和实验室。开过同一段路、反复聆听改动前后的差异，最终再回到数据中寻找答案。他把工程师的耳朵比作医生的听诊器，一段细微的「嗡」或「咚」，往往就能帮助团队把范围锁定到轮胎、车身、电机或隐藏的传递路径。这样的「金耳朵」来自长期反复的倾听，也来自蔚来（NIO）多代车型沉淀下来的声音样本与工程经验。图纸先勾勒出整车静谧的底层轮廓，再由人的听觉感受将它打磨到理想状态。
但在这场虚实交叉验证中，智能电动车带来的新课题也逐渐显现。如果要让一台全尺寸SUV真正安静，团队接下来必须回答几道相互关联的题：全尺寸三排车身的风噪与路噪如何控制；有限的重量和材料如何获得更高的声学收益；领先技术产生的新声源如何管理；以及当座舱足够安静后，每一次机构运转又该拥有怎样的声音质感。
02
旗舰的安静不能靠重量换来
每一个分贝都要有出处
当设计阶段为每一个分贝明确了对应的控制路径，到了整车层面，这些方案还要接受重量、空间、效率与能耗的共同约束。ES9采用全车主被动立体降噪设计，从源头抑制、路径隔断到主动消噪，系统规划每一种声音的处理方式。全尺寸三排车身拥有更大的迎风面积、更长的振动路径和更复杂的座舱空间，三排乘员距离车轮、悬架和尾门各不相同，同一种声音到达不同位置时也会呈现不同的强弱与质感。
继续增加隔音材料可以获得直接收益，也会把重量、能耗与空间占用一同带上车。对于一台纯电旗舰，每一公斤都必须回答自己的价值。因此，ES9团队将声学包重量控制在约37kg，同时把目标拆解到每一条路径：哪些声音在轮胎端消失，哪些由底盘隔离，哪些交给车身结构，哪些由密封和玻璃守住，最后还有多少交给主动降噪。
轮胎是路噪进入整车的第一现场。ES9全系标配高性能静音轮胎，并完成多轮轮胎定制开发，同步调整轮辋、悬架衬套和连接点，让粗糙路面产生的激励先在车轮与底盘之间被削弱。振动在进入车身后，纵梁、横梁与环状结构形成连续受力网络，继续在传递中将其分散、衰减。
经过前端控制，声学材料无需漫无目的地铺满全车。ES9全车使用近25平方米隔音材料，在超60处铺设高性能高克重吸音棉，并在超50处车身关键空腔采用声学发泡与阻隔设计。轮拱、地板与车身空腔分别处理不同频段，每一块材料都被放在声学收益更高的位置。ES9历经6轮整车虚拟开发与10余轮关键零部件仿真，寻找的正是结构、隔振与材料之间的更优组合。
高速风声则由另一组系统共同守住——造型先把气流捋顺，顶级SPVB超静音玻璃削弱声音穿透，车门和角窗密封封住细小缝隙。在125Pa测试压力下，ES9整车平均泄漏量仅为46.6 SCFM，达到行业顶级的整车气密性表现。这个略显陌生的数字，换成用户语言，就是车身更加严密，风声更难钻入座舱。
被动基础足够扎实之后，全系标配的ARNC高阶主动降噪系统接过剩余的低频路噪。全车28个高精度传感单元持续感知声音与振动，通过头枕音响与车内中低音阵列发出反相声波，峰值降噪12dB(A)；当座椅前后移动、靠背角度改变时，降噪区域也会随乘员头部位置调整。
ARNC建立在扎实的机械与声学基础之上，也改变了整车前端设计——哪些声音由结构提前削弱，哪些交给算法主动控制，可以在同一套声学预算中共同规划。源头、路径、座舱边界与主动控制由此层层衔接，静谧、轻量化和整车效率也进入同一套工程权衡。而线控转向、全主动悬架等领先技术，又把NVH带入了此前没有现成答案的领域。
03
领先一代的技术
会先交给工程师一道陌生的题
如果说风噪与路噪考验的是对源头、路径和座舱边界的系统控制，那么线控转向、全主动悬架带来的新课题，则要求工程师重新理解声音发生的机制。电机、液压泵和控制策略进入新的声音关系，过去成熟的NVH经验仍然有效，却已不足以回答新技术带来的全部挑战。
线控转向就是其中之一。方向盘与车轮之间取消机械转向柱后，来自路面的振动少了一条通往方向盘的路径，NVH开发似乎应该更容易。实车给出的答案却更复杂：传统转向柱上的花键和万向节也会消耗一部分振动；机械转向柱消失后，轮胎激励仍可沿副车架和车身进入座舱，方向盘端的反馈电机与车轮端的执行电机又带来了新的声源。
更反常识的情况发生在一次很轻的转向动作里：驾驶者手上只转动很小的角度，线控系统已经让车轮端电机快速完成更大的转向动作。动作看起来从容，耳朵听到的电机声却更急；声音本身未必很大，节奏上的错位依然会让人觉得突兀。
团队因此需要重新建立声音与动作的关系，将电机激励、车身路径、反馈手感和控制策略放在一起调校。用户轻转方向盘时，听到的声音也应当轻盈、自然；线控转向带来的敏捷与自由被保留下来，背后的复杂则被收进整车系统。
与此同时，全主动悬架带来了另一道没有现成答案的题。为了实时控制车身姿态，电机、液压泵、流体与减振器持续协同，泵体转动、流体脉动和结构传递彼此交织；一段突兀的运行声出现时，泵体、减振器、车身传递路径与软件控制都需要被纳入系统分析。
为找到这段声音的来源，团队从整车端逐段分析传递路径，再结合零部件状态与控制策略反复验证。除了找到声音从哪里来，还要继续回答系统在什么转速下运行、何时介入，才能兼顾动态性能与声学舒适。一个声音的解决，最终需要底盘、软件与NVH团队共同完成。
空气悬架气泵的选择，则进一步让团队把「好听」纳入工程判断。不同方案被放在一起盲听，评价者不知道样件信息，只凭耳朵判断哪一种声音更轻、更平顺、更符合旗舰气质；两个音量相近的方案，音色、启停和余韵依然可能带来完全不同的感受。
智能电动汽车的技术边界越向前拓展，NVH越需要超越传统的隔振与隔声：机械决定声音从哪里发生，软件决定它何时发生、怎样发生，人的感受则决定这项技术是否真正成熟。只有当这些新系统也拥有符合旗舰定位的声音表现，领先技术才真正完成了从工程创新到用户体验的闭环。
工程师把上万个零件的声音组织起来，用户得到的体验却很直接：高速交谈无需提高音量，第三排可以安稳休息，音乐在干净的背景里舒展，长途抵达之后身体依然松弛。当持续存在的风噪、路噪和新系统运行声逐渐退到背景，那些过去很少被注意的细节声音，便成为影响旗舰体验的新变量。
04
豪华的分寸
藏在每一次开合之间
当风噪、路噪和新系统运行声逐渐退到背景，NVH开发的尺度便进一步落到每一次人与车的交互。前盖开合看似只是一个普通动作，却同样影响着一台旗舰SUV的质感。
全新ES8用户调研显示，前备舱使用率高达97%，已经成为用户的高频刚需；面对同样的使用场景，ES9不仅要让前备舱好用，也要让每一次开合都符合科技行政旗舰SUV应有的从容。一次测试中，团队听见前盖解锁时一声短促的「砰」：密封条释放时带动前盖弹起，功能完全正常，却打断了座舱原有的安静，因此这个转瞬即逝的细节也没有被放过。传统硬件方案虽能改善声音，却会牵动结构、制造和整车验证，工程师于是换了一种思路——让电动撑杆在解锁瞬间施加反向力，再由软件精确控制时机，接住前盖弹起的力量。
从一个想法到量产功能，团队又在不同温度、装配状态和耐久条件下反复验证，最终形成Smart智能解锁逻辑：解锁指令发出后，电动撑杆会在锁体释放前先轻轻向下发力，抵消密封条向上回弹的力量，再顺势完成开启。原本突然释放的冲击由此变得平顺，前盖解锁声响度降低约45%。用户无需改变任何操作，每次开启却更加安静、从容。
同样的追求也延伸到电动车门。15轮以上软硬件协同打磨，只为让开门这个普通动作启动柔和、运行平顺、停止利落。极致体验往往就藏在这些无需用户留意，却从不打断座舱氛围的瞬间。
把一台开发样车调到理想状态，只能证明问题已经解决；但让每一台量产车都能达成同样的静谧效果，才是研发后期需要继续回答的问题。
05
一台车做到最好是能力
每一台车都做到才是体系
从单车最佳状态走向批量稳定交付，中间隔着完整的量产体系。工程师可以围绕一台样车反复调校，用户拿到的每一台车却要在不同道路、不同温度中保持同样的体验。
密封条压紧量、门体与玻璃装配、悬架衬套性能、声学材料覆盖、传感器（885946）灵敏度和扬声器输出，都可能存在合理差异；对于主动降噪系统，座椅位置、乘员坐姿、开关窗、空调（884113）和音乐状态还会让座舱声场不断变化。第一台开发车上，工程师甚至需要逐根连接可插拔头枕中的麦克风与扬声器线束，才能建立最初的标定条件。
从「能够工作」走向「稳定工作」，团队在18台开发车辆上反复标定，将急加减速、开关窗、音乐和空调（884113）开启等场景纳入验证；同一套参数需要穿过车辆差异和环境变化，覆盖不同位置、不同坐姿的乘员。
车辆还要经历更广泛的环境考验。从牙克石、漠河的冬季试验，到吐鲁番的高温验证，再到低温高湿环境与温湿度循环，材料状态、机构运行和声学表现都要保持稳定；工程样车上的收益，也要继续穿过零部件要求、制造装配、质量控制、供应链与软件发布流程。
一台车做到最好，证明团队有能力；每一台车都能稳定达成目标，才证明研发团队的体系能力。而这份稳定来自蔚来（NIO）11年的整车开发积累。多代产品沉淀下来的道路数据、目标体系、设计规范、声音样本、仿真工具链与问题数据库，让每一次开发都有更扎实的起点；过去解决过的问题成为今天更早的判断，ES9面对的新课题也会继续沉淀为未来的工程能力。
因此，ES9愿意接受不同道路、不同环境和不同评价体系的反复检验。蔚来（NIO）实验室数据用于开发与目标验证，第三方实测提供外部参照，CQCC则从静态、动态和品质三个维度完成综合评价；不同测试的道路、环境与方法并不相同，数值不宜直接换算，它们共同验证的是ES9在多种工况下持续呈现的静谧表现。
一次测试可以验证结果，一次次稳定复现才能构成体系。当同一种体验能够穿过车辆差异、环境变化和量产过程，个人经验便沉淀为组织能力，一台车的最佳状态也由此成为可以稳定交付的产品标准。
06
静谧成为新标尺
最终成为用户听得见的从容
CQCC认证与第三方实测从不同维度给出了客观结果。沿着整个开发过程回望，这些结果真正衡量的，是一家车企能否在造型、底盘、车身、软件、制造与质量体系之间，持续交付同一种高级体验。至此，静谧从一项单车性能，成为检验整车工程能力的综合标尺。
智能电动时代，NVH在声源、路径与响应之外增加了新的维度——声音目标在产品定义阶段进入整车设计，电机与泵阀由机械和软件共同管理，样车的最佳状态被制造体系稳定复制，声音的节奏、音色与动作关系也成为豪华体验的一部分。ES9所呈现的，是一套面向智能电动时代的NVH研发范式：从虚拟仿真到实车验证，从传统结构到主动控制，从单车调校到量产一致性。
从车辆诞生前规划每一个分贝，到在开发样车上解决智能电动车带来的新声源；从控制声学材料重量，到让软件接住一次机械冲击；从一位工程师在试验场上的反复倾听，到每一台量产车的稳定复现。11年的积累让蔚来（NIO）把一项高度依赖经验的传统工程，逐步沉淀为可规划、可仿真、可验证、可量产的系统能力，ES9则把这套能力带到了科技行政旗舰SUV应有的高度。
当中国汽车走入高端竞争的深处，旗舰的意义也在延展：看得见的配置定义产品高度，看不见的整车工程决定体验厚度。安静被设计进每一道曲面、每一条结构与每一次控制，最终成为用户听得见的从容。
