小米SU7高速碰撞爆燃事件继续发酵。

　　4月1日晚间，小米汽车官方微博对为何不联系家属、车门是否能打开、AEB等主动安全功能是否触发等问题再次进行了回应。

　　小米董事长兼CEO雷军也在微博回应称：“代表小米承诺：无论发生什么，小米都不会回避，我们将持续配合警方调查，跟进事情处理的进展，并尽最大努力回应家属和社会关心的问题。”

　　图片来源：微博

　　前向防碰撞辅助功能不响应锥桶等障碍物

　　对于引起广泛讨论的事故后车门开启问题，小米汽车表示公司尚未接触事故车辆，无法分析事故时车门情况，因而没有准确的结论。

　　从事故事实层面看，严重碰撞发生后，车门是否锁死，车内人员能否手动开门逃生是影响生存的重要因素。

　　根据小米官网的小米SU7用户手册，当全车上锁后，如车门内解锁按钮失效或遇紧急情况，乘客可以拉动车门内应急机械拉手，来开启车门。而在实际情况中，涉事车辆车门能否正常开启或者乘客对此类安全须知是否了解值得关注。

　　而对于AEB等主动安全功能是否触发的问题，小米汽车表示，本次事件中，NOA提示“注意障碍”后已启动减速。约1秒后，驾驶员接管，NOA功能退出。

　　小米汽车提到，小米SU7标准版有前向防碰撞辅助功能包括碰撞预警 (FCW) 和紧急制动 (AEB) 两个子功能，作用对象是车辆、行人、二轮车三类目标，其中AEB功能工作速度在8—135km/h之间。这个功能和行业同配置的AEB功能类似，目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。

　　综合两次回应，本次事故发生前该车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，时速116km/h。因事发路段施工修缮，车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，约4秒后与隔离带水泥桩发生碰撞。碰撞前，系统最后可确认的时速约为97km/h。

　　回应中还提到，3月31日，小米汽车在警方指导下，尝试于4月1日下午与家属会面。截至此次答网友问发出时止，仍在等待会面通知。

　　电池起火仍需防范

　　在驾驶安全和责任认定方面，电池安全和智驾功能一直是新能源车事故中两大焦点。

　　对于车辆发生事故后为什么会起火？小米汽车回应称，事故发生后，当地警方随即抵达现场，全面介入调查事故，目前仍在调查中。基于目前已知情况，仅能确定，事故车起火并非部分网传的“自燃”，推测系猛烈撞击隔离带水泥桩后，整车系统严重受损导致。公司尚未接触到事故车辆，目前暂时无法进行进一步的深入分析。

　　在电池安全方面，3月22日，小米董事长兼CEO雷军在微博发布了一个关于Ultra电池包“防弹涂层”的视频，视频中他将涂有电池防弹涂层的西瓜从六楼扔下仍未见损伤，公司以此宣传材料的耐刮擦、耐穿刺性。

　　业内人士表示，本次的涉事车辆为SU7标准版而非小米SU7 Ultra，配置可能不同。但在当前技术中，新能源车电池遇撞击或穿刺仍有爆炸风险，而锂电池着火也更难熄灭。行业对此应有深切认识，慎之又慎。

　　今年3月1日，《新能源汽车运行安全性能检验规程》正式实施。动力蓄电池的安全充电检测与电气安全检测被列为必检项目，体现了新能源车和电池安全的重要性。

　　智驾事故责任认定值得思考

　　在智驾方面，目前行业技术的实际水准和事故责任认定值得思考。

　　今年以来，智驾已经成为了新能源车企宣传的“绝对主角”。端到端、车位到车位的宣传在新势力车企中屡见不鲜。行业的热议也给市场营造了智驾技术已很成熟、甚至很快会成为“车辆标配”的氛围。

　　但智驾实际是否能达到车企宣传中的功能，车主又该怎么使用这些功能，或可从最直接的“谁担责”的角度考量。

　　在日前召开的中国电动汽车百人会论坛（2025）上，车企高管集中谈起了L3级智能驾驶在家用车上的前景。从等级划分看，所谓L3级和当前L2、L2+级智驾最大的区别并非L3级功能有多强大，而是责任划分。

　　速腾聚创CEO邱纯潮表示，L2级更多关注驾驶体验的提升，而L3级及以上级别则要求车企承担起更多的责任。

　　轻舟智航联合创始人于骞表示，到L3阶段，智驾事故的责任将从司机端过渡到车端，判定是不是真L3级的核心标准只有一个，即企业敢不敢承担事故责任。

　　元戎启行CEO周光坦言，目前国内智驾行业尚未真正进入“端到端”时代，部分公司为了市场需求和宣传需要推出的“车位到车位”等智驾功能，本质是在不同场景分别采用有图和无图的缝合式产品，不完全代表智驾技术水平。

　　4月1日，小米集团港股股价跌超5%，市值缩水约700亿港元。能否继续获得消费者信任，是小米集团目前的一大考验。