商报记者郭雨昕
近日，2026中国汽车论坛上公布了一组“扎心数据”：今年6月，合资及外资品牌乘用车（884099）市场份额跌至24.5%，正式跌破25%的行业警戒线。回溯六年前的2020年，这一数字尚停留在61.6%。这一跌幅击穿了车企生存的安全线。
严峻的生存形势下，美、德、日、韩等合资品牌集体承压。过去那种“海外定型、国内改良”的慢节奏，被中国品牌“月更迭代”的快车道远远甩开。短短数年，美系、德系、日系、韩系等外资阵营已从市场的主导者，转变为需要奋力追赶的配角。面对此消彼长的市场现实，外方股东不得不松开攥紧技术图纸的手，把“方向盘”交到中方手里。
6月份额失守25%合资阵营全线承压下行
2020年，国内车市还是合资品牌的天下。彼时合资和外资品牌手握61.6%的市场份额，国产车企仅占38.4%，妥妥的“外六内四”格局。
但从2021年开始，风向持续转变，国产车企快速崛起，到2022年自主份额逼近五成，和合资品牌几乎平分秋色。
2023年成为重要转折点，中国品牌市场份额突破56%，首次反超合资，站上市场主导位置。此后差距逐年拉大，2024至2025年，自主品牌份额稳步升至69.5%，合资份额缩水至30.5%。
进入2026年，这一替代趋势进一步提速。今年上半年，国产乘用车（884099）累计卖出913.8万辆，市场份额冲高至71.8%，合资及外资品牌合计份额仅剩28.2%。单看6月零售数据，自主品牌卖出约110万辆，合资品牌仅33万辆，直接把合资整体份额压至24.5%。细分来看，德系当月份额12.8%、日系11.0%、美系仅5.8%。六年时间，合资车企从市场霸主沦为市场配角。
市场冷暖变化直观体现在各家成绩单上。大众集团上半年在华销量下滑26%；日系车企普遍承压，丰田、日产销量同比下滑超15%，本田（HMC）跌幅达到34.7%；长安福特销量大跌39%，多个合资品牌只能依靠降价稳住客流。
25%为何被视为关键红线？汽车制造业具有显著的规模效应，市场份额的持续萎缩直接导致产能利用率下滑。一旦年产销规模无法支撑固定成本摊销，单车制造成本将显著上升，进而削弱终端价格竞争力。更为严峻的是，市场份额的缩水往往伴随着消费（883434）者信心的流失，潜在购车者难免产生“品牌是否会退出中国市场”的顾虑，这种观望情绪反过来加剧销量下滑，形成恶性循环。
技术放权本土团队新合资2.0时代来了
份额失守之后，合资车企最明显的变化，是开始愿意把“方向盘”交到中方手里。过去一款合资新车，往往要等海外总部立项、认证、再拿到国内改改配置，等车落地。这套冗长的流程显然已适配不了国内智能电车高速更新、用户需求快速升级的市场环境。
东风日产的N7系列是一个经典的例子。这款纯电车型的产品定义、定价和技术路线全交由中国团队完成闭环，获得了还不错的成绩：2026年6月，其N序列新能源（850101）第10万台整车下线，上半年新能源（850101）销量同比增长192%。不只是日产。丰田铂智系列的电驱、座舱、智驾方案由中国工程师签字才能进量产；大众安徽研发中心拿到的不是“改款权”而是独立立项权，中国团队主导的CEA电子电气架构从概念到量产约18个月，刷新大众集团纪录，2027年起覆盖在华多款新车；奥迪E7X由上汽奥迪中国团队全程主导，没有海外原型车参考；宝马新世代iX3长轴距版七成源代码由中国团队编写。
另一边，合作身份也在反转。7月23日，吉利宣布以2.21亿欧元收购福特西班牙瓦伦西亚工厂34%股权，双方成立合资公司，由吉利输出新能源（850101）技术、福特出欧洲工厂和渠道，首款车计划2028年下线。此外，零跑与欧洲车企Stellantis（STLA）联手布局海外生产；小鹏和大众联合开发智能电车架构……这类“中方出技术、外方出产能”的反向合资，正在替代过去“外方出技术、中方出市场”的老公式。
从六成份额跌至不足四分之一，合资阵营的失速令人唏嘘，但远未到终局。随着“反向合资”的兴起，中国车市正从单纯的“世界工厂”变为全球汽车的“创新源头”。未来的竞争，不再是洋标的光环对决，而是谁能更懂中国路况、更懂中国用户。大象转身虽难，但只要转对了方向，依然有机会踏准下一个节拍。
