8月28日，中国汽车技术研究中心（中汽中心）2026中国十佳底盘评选结果正式公布。蔚来（NIO）ES9凭借「SkyRide · 天行」智能底盘全面领先的技术实力与驾乘表现，荣获「2026中国十佳底盘」，并斩获「最佳智能奖」。
中国十佳底盘评选(10 BEST CHASSIS)由中汽信息科技（天津）有限公司联合行业机构共同打造，专家评审委员会由20多位中外汽车底盘领域权威专家组成，蔚来（NIO）ES9天行底盘不仅位列其中，而且斩获了「最佳智能奖」这一非常有分量的单项奖。
那么蔚来（NIO）ES9的天行底盘，到底有多智能？我们先想象两个场景。
第一个场景：你开着一辆搭载全主动悬架的车，前方10米有一个减速带。车轮碾过的一瞬间，传感器（885946）检测到冲击，控制器在十几毫秒内下达指令，主动悬架迅速施加反向力，车身只是轻微一颤。你几乎没感觉，但系统其实是在「事后补救」。
第二个场景：同样的车，同样的减速带。但这一次，车辆通过激光雷达和摄像头，已经提前识别出「即将压过一个减速带」，辅助驾驶系统把前方路面信息、车辆轨迹、车速一并发给底盘控制器。悬架提前调整主动力，在通过减速带的瞬间精准把车轮「拎起」，让它轻柔地跨过减速带。车身几乎没有垂向波动。
这两个场景，就是智能底盘与智能辅助驾驶驾驶是否融合的差异。
有人可能会说：“这不就是预瞄吗？”如果只是单纯的「预瞄」，一个专用的悬架预瞄摄像头似乎也可以做到。但智能底盘与与智能辅助驾驶真正高水平的跨域融合，远比这要深刻，智能底盘的性能上限也会因为这种跨域融合的开发而显著提高。
智能辅助驾驶和智能底盘
为什么要联动开发？
全主动悬架的核心能力，是「主动发力」，通过车身加速度、车轮加速度、悬架高度等传感器（885946）的数据，实时计算每个车轮需要的控制力，从而抑制俯仰、侧倾和垂向振动，维持车身水平，优化底盘滤振。
相比传统的被动悬架或是半主动悬架，全主动悬架的作用范围大大增加。但即便如此，全主动悬架依然有一个天然的局限：它仍然是「反馈控制」，也就是「先感知、后反应」。
当车轮遇到颠簸，传感器（885946）检测到振动，控制器计算控制力，执行器施加力。哪怕全主动悬架的整个过程已经比传统悬架快了很多，但还是会有延迟。比如在120km/h的速度下，哪怕系统只有50毫秒的延迟，车辆也已经前进了1.6米。此时的全主动悬架，永远在「追赶」路面的变化，就像一个人闭着眼睛走路，踩到石头才缩脚，反应再快也难免踉跄。
所以，仅靠「反馈控制」的前提下，全主动悬架的上限，很大程度上被实时反馈的物理延迟锁住了。这就是智能辅助驾驶和智能底盘必须要联动开发的第一个原因：用智能辅助驾驶的感知能力给智能底盘装上「眼睛」，让全主动悬架能够理解环境。
而第二个原因，是智能底盘开发范式的变化。
传统的底盘系统中，每个子系统都跑在自己的控制单元上，有独立验证的场景。受限于各自控制单元的算力，这些子系统通常只能做确定性的基于规则的控制。而在全主动悬架中，这些数量繁多、相互独立的子系统融合在一起，场景复杂度迅速放大，手写规则不可能穷尽所有的工况，小算力也难以支持做高阶模型化的控制。
因此，与智能辅助驾驶从规则控制到端到端模型化的发展类似，智能底盘也需要从传统的汽车动力学控制升级为以数据驱动的整车运动控制，要从独立系统、基于规则的控制转向跨域融合、数据闭环的模型化控制。
简单来说，智能底盘也必须要拥有大脑与灵魂。此时，智能底盘与智能辅助驾驶共享算力平台与软件基座，就是必然的趋势。
智能辅助驾驶
给智能底盘带来的
不只是一个「预瞄摄像头」
很多人认为，智能辅助驾驶对全主动悬架的帮助，就是「提前告诉前面有坑」，但这只是一个非常基础的应用。
蔚来（NIO）是行业内最早将智能辅助驾驶和智能底盘两个团队完全打通联合研发的车企之一，联合研发的核心逻辑不是简单地让谁配合谁，而是将智能辅助驾驶的算力、多模态感知、数据闭环复用到智能底盘上，同时智能底盘将轮胎（000589）与地面的「触觉」信息提供给智能辅助驾驶来进行更完整的计算。
为此，蔚来（NIO）自研了VMC主动式运动管理中枢，定位为智能底盘的指挥官。这是行业里性能最强、可调用能力最全的智能底盘控制系统，向上承接智能辅助驾驶的空间感知与环境理解，向下统一调度线控转向、全主动悬架、后轮转向、驱动制动等执行器，最终形成一套智能辅助驾驶+智能底盘融合的技术栈。
这样的技术栈，事实上和具身智能的原理一致：像人一样先看、再摸、再确认，最后执行动作。这会大幅拓展智能底盘的运行边界，从场景、安全性、舒适性上都有提升。
首先，智能辅助驾驶会把底盘需要的感知数据，在中央计算单元里与底盘数据进行融合，交给底盘使用，底盘由此获得比传统运动传感器（885946）或者专用预瞄摄像头丰富得多的信息。其次，智能底盘与智能辅助驾驶共享算力平台，将包含路面高低、坑洼、湿滑的数据和模型运行在中央计算单元中，运行更加复杂的预测与控制算法。最后，智能辅助驾驶与智能底盘采用同样的数据上传、回灌、迭代的数据闭环架构。
在这其中，蔚来（NIO）自研的行业首个整车全域操作系统「SkyOS · 天枢」也发挥了重要的软件基座作用，不仅让跨域融合成为可能，而且确保了协同的高带宽与强即时。
这就不再是给全主动悬架装个摄像头那么简单了，而是把智能辅助驾驶的技术栈整体平移到智能底盘上。
蔚来（NIO）的4D全域舒适领航就是这一逻辑下开发出的技术应用。
在4D全域舒适领航中，云端图层、摄像头与激光雷达共同实现了厘米级的定位。既能通过云端图层的「路面事件」实现对上坡、减速带、起伏、道路接缝等进行超视距的自适应悬架预测控制，又能依靠摄像头和激光雷达精确描绘减速带等路面起伏信息，以及在环氧地坪等特殊场景通过视觉与底盘感知「视触融合」，对地面高低与湿滑进行不间断预测和推理，进而输出悬架的最优前馈控制。
去年9月，蔚来（NIO）在ET9上首发了天行减速带超高精度预瞄。这一功能使用摄像头与激光雷达对减速带的距离、高度与宽度进行建模，建模精度达到3cm，进而判断减速带宽度与车轮轨迹是否重合、是单边轮压过还是两边轮压过、是正着过还是斜着过，实现车轮级的预瞄，然后动态调控全主动悬架的执行力度，在恰当时机精准提起车轮。在使用了天行减速带超高精度预瞄后，减速带垂向冲击可以减少高达50%。
这样的体系下，底盘不再是被动的反馈，而是具备记忆和推理能力，能够进行预测控制。
所以，真正顶级的智能底盘，一定是与智能辅助驾驶深度融合。当感知、算力、数据闭环这一整套技术栈平移到智能底盘上，让底盘从「实时反馈」进化为「预测控制+场景协同」，把车身控制推向了更高的水平。随着智能辅助驾驶感知能力、算力和场景理解能力的持续提升，未来智能底盘的上限一定会被不断推高。
