● 本报记者李嫒嫒
货运领域的智能经济新形态加速涌现，一台没有驾驶室的自动驾驶卡车灵活地通过S弯行驶后，遇到迎面驶来的车辆，便微微调整方向巧妙避让，随后，精准完成厘米级的倒车入库测试。
这一幕出现在鄂尔多斯（600295）棋盘井镇的一个园区里，这台没有驾驶室的卡车是卡尔动力科技(鄂尔多斯（600295）市)股份有限公司研发的“无人运输机器人”——取消了传统卡车驾驶室，车头轻薄，通过铰链结构与货箱连接，以AI、算力、感知技术驱动行驶。这类“无人运输机器人”被视为未来货运载体的重要新形态。
中国证券报记者调研获悉，当前货运自动驾驶正处于从封闭场景走向开放道路的阶段，行业正加速探索L2、L4级技术在多元场景的商业化落地。有受访专家表示，随着货运行业从“组合辅助驾驶”加速迈向“无人驾驶（885736）”时代，缺乏真实干线运营闭环、无法验证商业模式的玩家逐渐出局；企业要进入“下半场”，必须率先跑通具体应用场景，以真实运营积累起规模效应和网络效应。
破解运营难题
运营成本高企、安全隐患大、司机老龄化显著是当前干线物流行业面临的普遍痛点。
“从成本结构看，干线重卡人工成本约占25%，燃油成本与人工成本合计占总成本一半，叠加通行费和车辆折旧，降本增效已成为物流企业生存发展的关键。”业内专家表示。
近年来，新能源（850101）转型在一定程度上降低了货运运营的能源（850101）成本，却未能缓解人工成本的上涨。一位货运行业从业者告诉记者，随着新能源（850101）渗透率的提升，卡车运营的能源（850101）成本有所下降，但部分区域人工成本不降反升。他说：“五年前，在鄂尔多斯（600295）当地招驾驶员还比较容易，月薪大概在一万元。如今年轻的驾驶员越来越难招，人力成本也越来越高。”
面对行业痛点，自动驾驶技术被寄予厚望。其中，“前车有人、后车无人”的“1+N”智能编队模式，即前车为L2级组合辅助驾驶、后车为L4级自动驾驶，成为货运行业探索自动驾驶商业化落地的重点路径之一，以提升运营效率，降低运营成本。
同时，降本增效的行业需求也催生了新的运输形态。“我们希望构建AI驱动的运输机器人载体，来充分解决大宗干线物流市场未来结构化的司机短缺等问题。”卡尔动力副总裁王珂在接受中国证券报记者专访时表示，“卡尔动力新一代无人运输机器人载货空间增加约25%，有效载重提升约10%，可灵活更换货箱，并显著降低能耗，进而提高车辆全生命周期（883436）经济性。目前该产品已实现量产，并在全国多地开始测试运营。”
产品形态的变化也带来了货运的成本账变化。
卡尔动力首席运营官李潇潇坦言，在物流行业整体处于低毛利的背景下，卡尔动力的编队模式相比传统卡车，单车运营毛利可提升10%-18%；随着技术迭代，编队中的后车将升级为“无人运输机器人”，毛利有望进一步提升。
小马智行（PONY）北京研发中心副总经理李林涛也表示，小马智行（PONY）打造了北京至天津港（600717）全长140公里的自动驾驶物流线路，搭载其自动驾驶系统的重卡除单车独立行驶外，还支持“1+N”编队模式，可降低近30%运营成本。
随着技术的不断验证，卡车自动驾驶企业纷纷加快探索商业化落地模式。
记者调研获悉，当前在鄂尔多斯（600295），卡尔动力自动驾驶“1+N”智能编队已在电厂、煤厂等场景落地，实现真实运营闭环，成为货运自动驾驶商业化加速落地的缩影。卡尔动力表示，从五年前首条编队线路落地至今，其L4级自动驾驶卡车运营规模已接近百台，累计行驶里程达千万公里，并在公开道路实现运输商业化。
深向科技股份有限公司创始人、董事长兼CEO万钧则对记者表示，公司已在内蒙古巴彦淖尔等地固定线路上开展L4级自动驾驶编队测试，加快在真实场景中验证车辆和技术的可靠性，未来将部署更多测试车辆及商用车辆。
从“一条线”到“一张网”
货运领域被视为“物理AI”体量最大、有望率先落地的商业化场景之一。但目前自动驾驶行业普遍以车队规模、运营里程作为增长指标，规模不等于商业化，跨过商业化临界点的参照指标是什么？
王珂认为，里程数和车队规模是行业的“来时路”，但从未来看，真实商业化的标尺只有一个，即在常态化、真无人、商业化运营前提下，同时满足重卡物理约束与自动驾驶安全两项要求，并算一笔经济运营账，只有单位经济模型表现足够好，才是真实商业化运营的“金标准”。
卡尔动力CEO韦峻青表示，卡尔动力已在鄂尔多斯（600295）跑通首条经济性为正的无人货运闭环路线，验证了混合智能编队与L4级自动驾驶货运的技术可靠性和商业可行性。
而成本账一旦算通，下一步的关键便是能否把单条路线经验复制，构建网络化的能力，推动规模商业化落地。韦峻青表示，复制的难点不在技术，而在场景密度，足够多的真实场景，才能产生足够多的数据，进而训练出足够可靠的模型。
业内人士表示，自动驾驶货运行业竞争，正从单车智能的比拼转向规模效应的较量，并最终走向网络效应的竞争。谁能率先把车、货、场、伙伴和数据连成一张网，谁就更有可能定义下半场。
不过，李林涛表示，目前跨省、跨市及高速公路（884154）线路测试尚未完全放开，技术储备与监管配套仍待完善，呼吁后续为自动驾驶重卡、轻卡开放更多物流园区与应用场景，创造更多商业化验证机会。
开拓国际市场
在行业加快从技术验证迈向商业化落地的同时，国内自动驾驶卡车企业也在前瞻布局海外市场，推进全球化进程。
今年9月，深向科技、小马智行（PONY）等中国自动驾驶企业集体亮相德国汉诺威国际交通运输博览会，成为中国自动驾驶重卡“出海”的缩影。
中国证券报记者从深向科技获悉，公司将于2027年推出面向欧洲市场的产品，并将欧洲定位为公司全球化布局的核心战略支点。
深向科技国际公司总经理赵敏彧表示，依托在国内市场的成熟技术积累与商业化运营经验，深向科技正在加速推进全球化进程，2026年起全面推进海外商业化落地，开启规模化交付。截至目前，公司已完成东南亚、非洲、澳大利亚及新西兰等多区域销售与服务渠道布局，并在多个核心海外市场完成首批车辆交付。
在汉诺威展会期间，小马智行（PONY）发布了Robotruck全球化战略，明确在未来两年内进入欧洲和中东市场；未来2-3年内，在全球落地近1000辆无人驾驶（885736）重卡，并在2030年前落地10万辆无人驾驶（885736）轻卡，全面打开L4级Robotruck的商业化空间。
中国自动驾驶卡车企业正把在国内验证过的场景能力、数据能力和网络能力，复制到更广阔的市场。“出海”的不仅是产品，更是场景的延伸、数据的积累和网络的生长。
未来，当无人车的车队规模达到一定量级，将形成一张独立的“智能运力网络”，让无人运力在干线运输中真正流动起来，实现“货找车、车找货”的动态高效匹配，达成无人货运，提升全社会物流运行效率。“希望无人运力像水电一样，打开开关就能高效运转，更好地服务计划物流和即时物流。”韦峻青说。
