曾经被视作自主品牌盈利标杆的长城汽车（HK2333），正遭遇一场剧烈的利润滑坡。最新披露的三季报，把这家长期以盈利见长的车企，推到了行业聚光灯下。
财报显示，2026年前三季度长城汽车（HK2333）实现营收1598.69亿元，同比小幅增长4.09%；但归母净利润仅38.26亿元，同比大跌55.69%，扣非净利润25.90亿元，降幅同样达到52.69%。单看第三季度，长城归母净利润13.61亿元，同比下滑40.75%，盈利压力进一步凸显。
回望2024年，长城汽车（HK2333）全年归母净利润高达126.92亿元，创下历史盈利高点，是自主品牌里少有的稳定高利润选手。短短两年时间，盈利水平大幅收缩，对比格外刺眼。
作为长城汽车（HK2333）董事长，魏建军过往多次在公开场合强调盈利的重要性。
2023年世界互联网大会乌镇咖荟汽车夜话上，他曾直言，长城要是挣不了钱，几乎中国的汽车都挣不了钱；在2024年股东大会上，他再次表态，资本不能只讲故事、讲概念，最终落脚点一定是盈利。
这番对盈利的坚持，如今和当下的业绩形成强烈反差，也让市场开始追问，长城的利润到底去哪了。
一个有意思的矛盾点在于，支撑长城利润预期的海外业务，销量依然保持高速增长。前三季度，长城海外销量47.6万辆，同比大涨42%，海外销量占总销量比重过半，海外市场历来是长城的高毛利板块。对于利润下滑，长城官方给出的解释是海外补贴收回延期叠加汇率波动，这是重要诱因，但并非全部答案。
国内市场产品结构失衡，是拖累盈利的核心变量。从10月产销快报来看，品牌之间冷暖分化十分明显：哈弗销量71027辆，同比下降19.5%；WEY8648辆，同比下滑31.9%；坦克15389辆，同比下滑31.01%；长城皮卡13050辆，同比下降7.37%。
这几个品牌恰恰是长城利润的基本盘，哈弗走量、坦克和WEY承担高端高毛利任务，如今集体走弱。唯有主打低价入门市场、单车利润偏薄的欧拉实现大幅增长。高利润车型销量萎缩，低毛利车型成为增长主力，直接拉低整体单车盈利水平。
同时，海外高增背后，是持续加大的资本开支。为了落地本地化生产、搭建海外渠道和服务网络，长城持续投入建厂、供应链布局和本地化营销，前期投入周期（883436）长、费用高，短期会持续侵蚀利润。海外销量增长带来的营收增量，还没能完全覆盖扩张投入，海外“增收不增利”的特征正在显现。
放在自主品牌大盘里对比，长城和头部玩家的差距正在持续拉大。国内新能源（850101）起步阶段，长城与比亚迪（002594）、吉利、奇瑞基本处在同一起跑线。到2025年，比亚迪（002594）全年销量460万辆，吉利、奇瑞均靠近300万辆，长城仅132万辆左右。
2026年前三季度，比亚迪（002594）累计销量313.16万辆，吉利223.55万辆，奇瑞220.7万辆，长城为92.03万辆，规模差距持续拉开。营收与利润维度的分化更为突出：同期比亚迪（002594）营收5663.04亿元、归母净利润223.45亿元；吉利营收2725.64亿元、归母净利润139.28亿元；奇瑞营收2412.34亿元、归母净利润139.63亿元，长城的营收和利润体量已经明显落后。
当然，利润下滑不等于长城失去机会。当前国内车市内卷加剧，价格战持续压缩车企盈利空间，不少车企都将海外市场作为第二增长曲线。
而海外市场本就是长城积累多年的优势赛道，海外渠道、本地化生产布局起步较早，品牌认知度已经逐步建立。它也是国内少数海外销量占比过半的自主车企，这是和其他对手相比差异化的底牌。
长城当下正处在艰难的转型窗口期。一边要稳住国内高端车型的产品竞争力，修复盈利结构；一边要持续推进海外本地化，熬过投入期，把海外销量优势转化为稳定利润。
对长城而言，考验不在于短期销量，而在于如何平衡规模、投入与盈利，兑现曾经引以为傲的盈利能力。这场转型没有捷径，市场也在等待它交出新的答卷。
