蔚来（NIO）ES9将于4月9日正式举行技术发布会，首支官方视频已上线，冬测花絮瞥见「SkyRide · 天行」底盘硬核实力。
2024年12月9日，蔚来（NIO）ET9获得工信部线控转向技术量产许可，2025年3月蔚来（NIO）ET9开启正式交付，自此中国有了第一款量产线控转向技术的车型。2025年12月2日，蔚来（NIO）作为牵头单位之一，联合中国汽车技术研究中心等行业机构共同发布了GB17675-2025《汽车转向系 基本要求》线控转向系统（SBW）国家标准，标志着国内智能底盘核心技术在标准化与先进性层面实现重大突破。从航空航天（563380）领域到汽车产业，这场历时二十余年的技术迁移，在智能电动汽车时代迎来了关键的产业化突破。
一年之后，历经无数实战打磨，蔚来（NIO）ES9搭载再度进化的线控转向技术即将登场。很多朋友会问：为什么蔚来（NIO）要把线控转向的方向盘最大转角设定成240°？而不是「半圈」亦或者更极端的参数？为什么蔚来（NIO）能最早落地量产线控转向技术？安全性又怎么保证？
让我们一一道来。
没有了转向管柱
怎么会更安全了？
与传统转向相比，线控转向系统最大的不同就是「取消转向管柱硬连接」，让方向盘与转向机完全解耦。这意味从安全到适配验证，有无数问题需要解决。
一切用车体验的前提，一定是安全性的保障。蔚来（NIO）在可靠性上参照了航空业的成熟经验，采用了三级可靠性工程设计，对潜在的隐患层层设防。
蔚来（NIO）线控转向系统拥有“双重供电、双重通信、双重硬件、双重软件”的全冗余设计，并能做到互为备份，保证一旦出现问题也能「无缝衔接」。同时，这套系统还采用了异构设计，好比飞机的机长与副机长不能吃同样的饭，即使一个「通病」产生，也能不影响另一套备份方案随时切入。另外，通过VMC底盘智算平台也能确保安全冗余控制，即使线控转向系统单一线路失效，也可以快速调动后轮转向系统、制动系统，进行靠边停车，确保行车安全。
即便有众多安全备份，也要历经全面测试，才可以安全放心交付到用户手中。首款搭载全线控转向系统的蔚来（NIO）ET9，在各种恶劣工况下经历了数百万公里的验证测试，最终实现该系统失效概率仅为4.5FIT（十亿小时仅4.5次故障），这不仅比带转向管柱传统机械助力转向系统可靠2.2倍，更是远优于行业提到的「10FIT」水准。
为什么选择了240°？
而不是「半圈」或者更大角度？
解决了安全问题，接下来就是如何定义转角了。线控转向的最大优势是「随心所欲的可变转向比」，能做到低速「四两拨千斤」的同时，想调成怎样的转向比都可以实现。
为了寻找完美的（HK3990）平衡，蔚来（NIO）工程团队并没有盲目追求极限和炫技，而是在180°、210°、240°、270°、300°之间反复测试，在没有可参照先例的情况下，结合各种工况与整车响应的最佳匹配，蔚来（NIO）将转向平衡点锁定在240°，也就是「半圈多一点」，这是历经了反复推敲才确定下来的结论。
此时想必大家会有一些疑问：一个转角至于花很多年去推算嘛？为什么是240°？提供多种转向比选择是不是就解决这些问题了？
在很多人的想象中，线控转向取消了转向管柱，方向盘转角的大小无非就是「一行代码」，调起来应该很容易。然而事实上，各种转角不仅要在不同速度、路况、环境、加速、减速等情况下进行全方面测试，还要通过城区、砂石等全场景工况的摸底，保证在任何一种情况下都能带来舒适、安心、自然的体验。
如果选用了180°转角会怎样？从工程测试结果来说，180°转角会造成低速方向响应过快，也就是大家常说的「方向贼」。对于低速场景来说，「大车身+贼方向」的组合会加剧车身晃动，尤其对于ES9这样重心更高的SUV来说，理论上会加重晕车的可能，同时「贼方向」配合后轮转向在地库当中容易撞到车身侧面，并且很难精准微调方向，反而会造成使用上的负担。对于驾驶员而言，在不换手打方向为前提的情况下，交叉手的极限是240°，更符合直觉，而180°则会「提前锁止方向盘」，应对泊车、掉头等场景会造成「不安心」的感受。
如果是300°呢？那线控转向的意义就不大了。线控转向的一大优势就是小方向盘转角带来的低速优雅从容和高速稳定安心兼顾。如果转角过大，接近一圈，泊车、掉头就需要换手打方向，体验上和传统转向没有什么本质差别，也无法解决低速便利性问题。
另外，为什么没有采用「多种转向比可选」方案？这听上去似乎是解决了很多问题，蔚来（NIO）工程团队也曾尝试过这种做法，然而这会带来一个新问题：不同模式下的转向比产生变化，对于操作习惯来说也是一种挑战。举个例子来说：用户适应了240°转角，切换模式后变成了180°转角，如此一来就很难判断实际转向角度有多大，进而造成操控上的不适应，还可能徒增一步「确认此时的转向比是多少」的操作。
总结来说，240°的选择，既保留了线控转向低速「一把揉库」、「钻小路不换手」的灵活性，又消除了切换传统转向时的割裂感与不适应。同时进一步优化整个平滑而渐进的转向曲线，兼顾前后排的舒适性与驾驶员可上手性，便利而不紧张、灵敏而不贼，是最适合的转向角度。
这背后的故事，是蔚来（NIO）技术团队深究体验，降低用户学习成本的初衷，让新技术切实可行地解决日常驾乘常见困扰，而非无端炫技。
智能转向新高地
ES9全场景愉悦体验
如果说转向系统百年发展受制于转向管柱硬连接，让转向比调节范围受限，低速转弯手忙脚乱，同时方向盘调节位置受限，总找不到舒适的驾驶姿势，那么全线控转向的诞生，正是为了优化这些每天都能见到的场景，带来前所未有的用车体验。
全线控转向是原生面向智能辅助驾驶的技术，可以直接将电信号传递给转向系统，为驾驶席腾出更大、更舒适的空间，以及更自由的调节范围。
同时，线控转向作为VMC底盘智算平台的一部分，打通了后轮转向、主动悬架、电机驱动、刹车系统之间的「壁垒」，完全整合进底盘大系统当中，让线控转向真正能实现「0延迟」，并配合底盘、车身动作，做到自然、放心、超平稳、超灵活的驾驶愉悦，而非传统转向仅单向反馈带来的拖沓感受。
在泊车、换电泊车等场景下，线控转向可以仅用方向盘10°微转动来表示当前行进方向，而不必像传统转向在自动泊车场景下方向盘快速大角度旋转，兼顾安心感和舒适性，也更加优雅得体。
在低速场景，如路口掉头、停车场腾挪，前所未有地优雅灵便，这在旗舰级SUV上是前所未有的。低速力求让用户享受线控转向带来的便利性，又降低与传统转向响应之间的割裂感，无需换手即可从容应对。
配合后轮转向，蔚来（NIO）ES9可以实现与小车共舞，转弯半径堪比紧凑家用车，三根车道一把过，大车也能灵动自如。根据我们的后台测算，线控转向+后轮转向的组合，一年帮用户减少一万多圈方向盘转动。
在高速场景下，转向比可以恢复到与传统转向系统相同，使变道、并线沉稳顺滑，确保操纵性与安心感。
同时，研发团队为蔚来（NIO）ES9这样更大、更重、更高的车型进行了针对性优化，在转向机扭矩力度与手感方面做出更符合车型定位的升级，在保留一定路感和沟通的同时，实现舒适与运动两种调校风格。
也正是得益于线控转向的加持，能够在超带宽下灵活调整，两种调校风格不仅仅局限于手感和回正力度的差异，更是能实现两种转向响应曲线，无论什么场景下都可以匹配最佳转向响应，在舒适与运动、低速灵敏和高速稳定之间平滑过渡不突兀，而这也只有依赖蔚来（NIO）工程团队的细致打磨才能实现。
关于线控转向技术，还有很多细节的爽点，让用户行车更舒适、更安全。例如，线控转向系统可一定程度上过滤方向盘传来的路面振动，减少“打手”风险，尤其在一些粗糙、破损路面、深井盖上格外明显。
十余年研发历程，蔚来（NIO）始终敢想有为，并且坚信：最好的转向技术，是保证驾驶安全的情况下，为用户带来便利、舒适、优雅的转向体验，让每一段旅程中都感受到平流层般的安定。
而现在，即将上市的蔚来（NIO）ES9，是蔚来（NIO）十余年研发积淀和千万级量产路试数据的集大成者。在ES9上，我们不仅保留了全线控转向技术「安全、灵活且优雅」的核心，更赋予了这台大三排SUV「平流层般体验」的驾驭哲学。
智能时代的转向，必须是线控的、可进化的、懂人的。
蔚来（NIO）ES9，将再次定义智能时代的转向新高度。
