滴滴、曹操出行（HK2643）之后，又一家网约车（885753）平台叩响了资本大门。
4月22日，南京领行科技股份有限公司（下称“T3出行”）向港交所递交招股书，由中金公司（HK3908）和中信建投（601066）国际担任联席保荐人。
巧合的是，七年前的4月22日，这家出行公司在南京落地，背后站着的是中国一汽、东风汽车、长安汽车（000625）三大汽车央企，以及腾讯（K80700）、阿里（BABA）两大互联网巨头等。
截至2025年年底，T3出行业务已覆盖全国194座城市，全年促成超7.97亿单，并在2025年摸到盈利的门槛，实现年内利润744万元。
只是，在红海搏杀中，T3出行的长期发展仍暗藏诸多不确定性，尤其是对第三方流量入口的高度依赖。
招股书显示，2025年，T3出行有超86%的交易额来自第三方聚合平台，这意味着，每产生100元交易额，就有超过86元是通过高德、腾讯（K80700）出行等入口完成。
一年营收171亿元，上市前扭亏为盈
T3出行诞生于多方巨头群雄逐鹿的2019年。
彼时网约车（885753）市场早已是混战一片的焦灼红海。滴滴出行在2015年与快的打车完成战略合并，又在2016年吞下优步（UBER）中国，在网约车（885753）市场以绝对优势占据主导地位；高德、百度（BIDU）等聚合平台加快切入，美团（K83690）、字节等互联网新势力摩拳擦掌，曹操出行（HK2643）、如祺出行（HK9680）等传统车企孵化的平台也陆续入局。
在这样的行业格局下，T3出行作为“后来者”，悄然在南京登场。
2019年3月22日，长安汽车（000625）、中国一汽、东风汽车联合阿里巴巴（BABA）、腾讯（K80700）等知名互联网企业在南京签署合资协议，共同成立T3出行公司，规划总投资近100亿元。
同年7月，“T3出行”在南京上线平台，名称中的“T”代表“Transport（出行）”，数字“3”则寓意三大央企，放眼当时的出行行业，这样的股东阵容颇为少见。
而截至IPO前，南京领行合伙企业持有T3出行75.54%股份，为其控股股东。中国一汽、东风汽车、长安汽车（000625）分别持有该合伙企业16.39%的合伙权益，腾讯（K80700）、阿里（BABA）相关主体则分别持有6.15%和5.12%的合伙权益。
作为网约车（885753）市场的明星头部企业，T3出行的业绩底色也在招股书中得以一窥。
招股书显示，2023年和2024年，T3出行营收分别为148.96亿元、161.06亿元，年内分别亏损19.68亿元、6.90亿元。到了2025年，T3出行全年实现营收171.09亿元，在赴港冲击上市的前一年实现扭亏为盈，录得年内利润744万元。
根据灼识咨询的数据，T3出行是中国智慧出行行业中最快实现盈利的大型平台。据悉，曹操出行（HK2643）2025年录得净亏损6.14亿元，同比收窄50.8%，其在去年四季度首次实现调整后净利润转正。而行业龙头（883917）滴滴则是成立的第11年即2023年首次实现年度盈利。
从招股书数据来看，T3出行的业绩改善与经营端的成本管控有关。
报告期内，该公司毛利同比增长37.4%至2025年的22.20亿元，毛利率则由10.0%提升至13.0%，主要原因包括优化司机补贴率、处置老旧车辆以及终止长期租约等，带动销售成本增速低于收入增速。
与此同时费用端也在收缩。2025年，T3出行研发开支同比下降17.9%至1.65亿元，主要为调整优化研发人员与架构、减少对传统研发应用的前期投入，以及加大AI技术使用来提升研发效率；同期财务成本也同比下降18.2%至8382万元，主要因优化借款结构。
超八成订单仍握在高德们手中
含着“金汤匙”出生，T3出行选择了一条与早期主流玩家不同的路径。
相较于滴滴等采用的C2C轻资产模式，T3出行押注的是强调合规与安全的B2C重资产模式，即由平台统一提供车辆、招募和管理司机。
这种打法虽然更“重”，但在特定阶段也帮助T3出行快速打开了局面。
招股书援引灼识咨询数据称，上线仅一年半后，T3出行订单规模已升至中国独立出行平台行业第二。到2025年末，T3出行平台注册车辆达140万辆，全年促成订单7.97亿单，总交易额达189亿元。
按2025年订单量计，T3出行是中国第三大智慧（601519）出行平台，结合招股书中披露的市场份额和企业信息判断，排在前一、二名的则是滴滴和曹操出行（HK2643）。
图源：T3出行招股说明书
T3出行CEO崔大勇曾在2022年直言，未来三年，T3出行将继续扩规模、提效率，其中网约车（885753）业务要突破30%的市场占有率。依据曹操出行（HK2643）曾披露过的网约车（885753）市场排名，2024年T3出行市场份额约5.3%，曹操出行（HK2643）市场份额为5.4%，排名第一的滴滴仍占据绝对的主导地位，占据约70.4%的规模。
而在经营层面，首年实现盈利的T3出行仍面临不容忽视的现实挑战。
当下传统网约车（885753）市场竞争已趋于常态化，行业流量正持续向高德、腾讯（K80700）出行等头部超级入口集中。这一格局既为此类平台带来订单增量，也使其对第三方聚合平台的依赖度持续飙升。
招股书显示，2023年至2025年，T3出行通过聚合平台的订单从61.5%一路升至85.9%，同期交易额占比从61.8%升至86.4%。目前，市面上只做流量撮合、不自营运力的纯聚合平台包括高德地图、百度（BIDU）地图、腾讯（K80700）地图等。
“我们与高德及腾讯（K80700）出行服务等主要聚合平台进行合作，以拓宽我们智慧出行服务的乘客获取渠道。”T3出行在招股书中称。
然而，为这些聚合平台交纳的流量费用，对于T3出行来说是一笔不小的负担。
2025年，T3出行销售及分销开支达15.3亿元，同比增长20.4%，远超同期6.2%的营收增速，背后原因便是其通过聚合平台获取的订单量增加，导致渠道流量开支增加。
这也意味着，在获取每一笔导流订单的同时，T3出行都需向高德、腾讯（K80700）出行等平台交一笔不便宜的“过路费”，这也将进一步挤压本就微薄的利润空间。
这种流量依赖病也发生在T3出行的同行身上。曹操出行（HK2643）财报显示，2025年其销售费用支出达到18.03亿元，而其中聚合平台佣金超15亿，同比增长49.6%。T3出行亦在招股说明书中坦言，未来聚合平台市场可能会更趋集中；若被聚合平台征收更高的佣金费用，其利润率将受到不利影响。
也因此，仅依托网约车（885753）业务，或还不足以支撑资本对T3出行未来的想象空间。
Robotaxi是这家公司想讲的另外一段故事。招股书显示，截至2025年末，T3已在南京、苏州取得Robotaxi运营牌照，相关服务仍处于免费试运营阶段。截至最后实际可行日期，其平台已接入超过300辆Robotaxi，完成超过4.1万公里无安全员道路测试。
本次IPO募集资金将优先投向五大方向，建设全栈Robotaxi能力、通过投资、收购及战略合作拓展智慧出行生态、升级“领行阡陌”大模型、深化城市经营布局，以及补充营运资金。
只是，这一面向未来的前沿赛道，竞争同样不容小觑。Robotaxi作为自动驾驶技术的重点落地场景，目前布局Robotaxi的公司众多，包括滴滴出行、小马智行（PONY）、文远知行（WRD）、享道出行、曹操出行（HK2643）、如祺出行（HK9680）、百度（BIDU）萝卜快跑、哈啰出行等。
“当前，全球Robotaxi行业已从技术可行性验证阶段，进入可复制的商业化扩张阶段。但盈利仍是悬在所有玩家头上的达摩克利斯之剑。T3出行布局此赛道，需面临一定的盈利压力。”浙江省数智技术与服务联合会数字经济（885976）专委会副秘书长、网经社分析师陈礼腾向时代财经表示。
