2021年10月，习近平总书记在胜利油田考察调研时强调：“石油能源建设对我们国家意义重大，中国作为制造业大国，要发展实体经济，能源的饭碗必须端在自己手里。”
海洋，是高质量发展的战略要地，也是守护国家能源安全的重要保障。经略海洋、壮大海洋经济，事关全局、事关长远。
“十五五”开局起步，我国海洋经济正处在 从“量增”转向“质优”的关键期 。中国海油勇担建设能源强国、海洋强国战略使命，积极融入区域重大战略，发展能源资源产业，深入贯彻“1566”总体发展思路，在增储上产、高端制造、产业升级等领域不断深耕发展、取得新突破。
为生动展现“1566”总体发展思路在基层一线的实践，今年7月起，中国海油新闻中心开展“沿海一线行”调研采访活动，由北向南探访渤海湾、海西湾、舟山港、大亚湾“3湾1港”，记录海洋能源资源产业发展的新进展新成效，展现中国海油服务海洋经济高质量发展的担当作为。
当晨光爬上地平线，一声深沉嘹亮的船笛打破海面寂静。两艘拖轮将“海洋石油302”LNG（液化天然气）加注船推向正在卸货的地中海集装箱船“MSC SOFIA”的左前侧船舷，把加注站精准对位到燃料仓门。
室外温度接近40℃，船艏输气管道却结着数厘米厚的冰霜。管内，低至-162℃的LNG在泵压推动下，沿吊臂托起的三根软管流入大船的燃料仓。
软管所及之处，一道常温水幕覆盖着船体，防止船身“冻伤”。加注、装卸同步进行，数千个集装箱垒成的“高墙”被逐层卸下。
水幕与“高墙”之间，映照着一场船用燃料的“硫革命”，而它，正在改变全球航运的补能逻辑。
这里是宁波舟山港，连续17年位居全球货物吞吐量第一。
2025年，14.32亿吨货物在此装卸，日均近400万吨。这里几乎停靠过全球所有类型的货船，也是全球大型、特大型船舶进出最多的港口。
但这一次，大港打开的是一扇新门：气体燃料从海上加注船输入跨洋货轮的燃料舱，中国海油在宁波舟山港探索的LNG国际船舶加注业务，正在把更清洁的船用燃料注入全球航运补能链的毛细血管。
2025年，宁波舟山港LNG加注量突破25万立方米，居全国港口前三。船东来了，订单来了，但一个更根本的问题摆在面前：
一座以“货”闻名的港口，凭什么让船把“气”也留在这里？
LNG船用燃料的兴起，源于一纸限令。
2020年1月，国际海事组织（IMO）颁布“限硫令”，要求全球船用燃油硫含量上限从3.5%降至0.5%。欧洲碳市场和FuelEU Maritime（欧盟海运燃料条例）等区域规则紧随其后。排放不再是抽象的环保概念，而是航运公司账上实打实的现金成本。
霎时间，马士基、地中海航运、达飞海运等西方航运巨头纷纷转向。兼顾经济性与“含绿量”的LNG站上行业“风口”，超大型LNG双燃料船订单规模化增长，全球远洋航运加快迈入绿色用能时代。
然而，跨洋集装箱船动辄长数百米、吨位超10万吨，传统加注罐车和燃料仓体积形成了“最萌身高差”。
解决办法，是让加注船开到大船身边。“船对船”加注机动性高、加注量大、效率高。全球LNG加注船从2017年的9艘增至2022年的约30艘。
在鹿特丹、新加坡，LNG“船对船”加注模式率先成形。作为全球海运连接度最高、货物贸易额最大的经济体，中国也迎来这股浪潮。越来越多LNG双燃料船挂靠中国港口。货物在这里装卸，燃料能否也在这里补充？
2022年3月，2万立方米LNG加注船“海港未来”轮完成中国首单国际航行船舶LNG加注。中国海油紧随其后，将LNG运输船“海洋石油301”改造为加注船，2023年1月在深圳盐田港完成首单加注。
首艘“试水”成功，第二艘接续而来。2024年6月，新建的“海洋石油302”在宁波舟山港“上岗”，成为中国海油首艘专用于国际船舶LNG加注的船舶，当年加注量超6万吨。2025年，中国海油在宁波舟山港的加注量达11万吨，超过在深圳盐田港的加注量。
今年8月，“海洋石油302”顶着三场台风，单月完成6船次加注，达历史最高水平。不久后，第三艘加注船也将“入列”，共同满足宁波舟山港日益增长的加注需求。
然而，“量”增长背后，真正的问题才开始显形：
一门“舶来”的新业务，如何接得住、做得顺、留得下？
一艘离开，一艘接续，是宁波舟山港的日常。
截至2025年底，宁波舟山港集装箱航线达309条，连接全球200多个国家和地区的700多个港口，每日迎送货轮近300艘次。
密集的航线带来了船流，但要让过往船舶留下燃料订单，还得看港口能提供怎样的补给条件。
“首先是区位优势。”气电集团浙江分公司浙江新能源公司总经理胡波向记者介绍。
宁波舟山港是我国东部的深水良港，也是很多外国船东抵达中国的“第一站”。
胡波
东海夏天刮台风、冬天刮季风，相比赤道附近的新加坡港，这里的气候并无优势。但摊开地图，上百座岛屿簇拥着港区，山林提供遮蔽，虾峙门和条帚门两条深水航槽可通行30万吨的集装箱船，为船舶进入宁波舟山港加注提供了良好的避风和通行条件。气电集团浙江分公司浙江新能源公司负责燃供加注的陈邦奎打开船舶追踪系统，向记者模拟船行路线，“这是直面南太平洋的深圳盐田港所不具备的。”
另一个优势在岸上。
你往后看，那里就是宁波“绿能港”。船先去那儿装货，再开到现在我们所处的穿山港区码头给客户加注，航程不到3海里。
陈邦奎
循着陈邦奎手指的方向，6座巨大的白色储罐矗立岸边。
依托同在宁波北仑的气电集团宁波“绿能港”，船舶加注业务串起“气源采购—装卸运输—车船加注”全链条，实现实时响应。
“LNG加注是有门槛的，但中国海油的天然气产贸储销产业链基础已经跨过门槛。”气电集团船舶业务部业务推广及实施经理程林向记者介绍。
在这条链上，我们能实现有竞争力的价格和气源的稳定性并存，这也是我们能快速开辟市场的核心原因。
程林
价格与稳定供应，是争取客户的底气。去年，气电集团船舶业务部签下一份数年的长协订单。
现货订单，则要放到全球市场争取。一艘船从东太平洋驶来，途经日本、韩国、中国宁波和深圳，再穿越马六甲海峡驶向印度洋。“船东会沿着这一路的加注点询价，哪里综合成本低、港口服务好，就在哪里加。”胡波说。
“海洋石油302”串起紧邻的锚地、接收站与码头，形成快速响应机制。“按计划，8月是我们业务开展以来最繁忙的月份。经常连续两天都要开展加注作业，我们已经习以为常。”随着生意日益“兴隆”，陈邦奎已经摸索出协调船期的经验。
给“MSC SOFIA”的这次加注，要在一天内完成。记者感受到的紧张，不只发生在启泵的一刻。
作业计划显示，一单拟加注约4800立方米的任务，从上午9时靠泊到傍晚离开，留给加注船的时间不足9小时。
这笔时间账，乍看似乎宽裕。但按每小时约1000立方米输送量估算，光输送就需要数小时。此前还要带缆、接管、检查、开作业前会，约需4小时；此后还要吹扫、拆管、准备离泊，约需3小时。留给输送的时间，显然不够。
“两个小时加4000立方米，我们干不完的。”胡波把矛盾摆得直接。船东买的是燃料，也要求供应商适应自己的船期。不能为多卖气拖住一艘即将起航的货轮，更不能为赶时间省掉必要的安全环节。
记者登船目睹加注作业前，许多准备已提前完成。
团队先核船，确认数量、船期，核对船型、接口和设备，然后制订方案。“海洋石油302”虽有多处加注站，软管和设备却要随作业位置调配，一次只能服务一艘船。然后是排期，装货、靠港、拖轮、引航，以及海事、海关手续，数十项工作都要排进一张计划表。
计划排好了，变化却随时可能发生。接收站既要给加注船装货，也要接卸承担区域天然气供应任务的大型LNG运输船。大船船期、受注船靠港时间一变，加注安排就得推倒重来。潮流、雾情、台风还会进一步挤压作业窗口。“一天调整四五版计划很常见。”陈邦奎告诉记者。
起初，团队连一些船舶术语都不熟悉。在海事部门及港口、船舶专家指导下，他们反复调整通航保障方案。从纸上到船上，问题一项一项解决，流程一版一版优化。
夜间离泊就是其中一道坎。
业务起步时，加注船夜间移动存在困难。夜里加完气，若加注船不能离开，大船也难以及时开航，等待成本随之传递到码头资源和后续用船成本。
在海事部门支持下，团队开展夜间移泊实践，让加注船在作业结束后能够与受注船分离，为大船及时离港创造条件，基本打通了“加完气”到“走得了”之间的一处堵点。
另一处突破在一船多供。过去，同批装载的燃料用于多船加注时，作业港区受到限制。跨港区一船多供实施后，加注船可以在穿山港区码头完成一单，再往梅山港服务另一艘船，减少反复装货和进出港。
采访中，团队调出一段连续作业轨迹向记者展示：加完一艘，加注船移向相邻泊位，接着服务下一艘。屏幕上的航迹，连着一次次等待与衔接，也标出效率提升的空间。
这些细小改进并不显眼，却决定着一门新业务能否真正融入世界级大港的发展脉搏。
一次加注的终点是货轮离泊。港口经济的更大命题却留在岸上。
船舶燃料供应是港口服务的一环。光能装卸货物还不够，少一项配套服务，就可能形成短板。
道理很简单。货轮因货源而来，服务订单则要另凭本事争取。把燃料采购留在本地，就能为气源贸易、仓储运输、拖轮引航带来业务，为计量检测、商务结算等专业服务创造需求。港口服务的厚度，正是在这些环节中逐步增加。
但业务量增长的背后，高昂的成本还亟待消化。
“海洋石油302”建造及相关投入巨大。对于这样一项重资产服务，订单太少，闲置成本难以摊薄；订单扎堆，一艘船又未必能兼顾。
客户会随各地市场价格调整加注安排，供应方则希望需求更稳定，以便安排船期和资源。
程林
这使港口补能能力建设面临双重约束：要提前布局，不能等客户来了再造船；也要依据实际需求，不能把潜在市场全部算成确定收入。
据了解，气电集团浙江分公司浙江新能源公司正推动加注船母港码头建设。目前，加注船完成任务后需要到港外待命，再根据订单进港装货。若有合适的港内停靠点，就能减少往返，并在条件允许时提前装货、等待客户。
原先是客户订单来了我再去装货，母港码头建设则将改变准备资源与响应订单的先后关系。
胡波
这项工作尚在推进，其意义却不只在增加一个泊位，还在于减少对公共航道的反复占用，让供气能力更贴近码头生产节奏，真正融入港口发展。
视野拓展到浙江省，船舶加注业务还把目光引向另一项值得关注的实践——跨关区协同。今年6月，团队尝试从舟山接收站装货、运往宁波加注。地理上相邻的资源，经过监管与调度衔接，才真正成为供应上的相互支撑。对浙江而言，发展加注业务，需要把气源、船舶、接收站、作业泊位和待泊设施统筹考虑，让各环节的建设跟得上、接得住。
据程林介绍，同一航线可能同时挂靠宁波、深圳、广州等多个港口。一旦有港口因天气或其他因素无法完成供气，挂靠港的衔接就成了保障。港口之间形成竞争，也可以通过供应网络为客户分散风险。
还有一重更长远的角逐。
LNG可以减少硫氧化物等污染物排放，但作为常规化石能源的LNG并非零碳燃料，评价其温室气体表现，需要考虑从生产、运输到船上使用的全生命周期。今天形成的市场，不能简单等同于未来全部的绿色航运需求。
目前，不同机构对LNG未来份额与使用前景判断不一。对港口而言，比押定一种燃料更紧迫的，是练好承接新需求的本领：摸清船东需求，匹配供应设施，在安全前提下优化作业，逐步积累检测、计量能力和专业人才。
从浙江到全国，再到全球航线，中国港口要争取的不只是多加几船气，还要在船舶燃料选择变化时，让船东愿意靠港、购买服务，放心安排下一程。
码头边，软管连接着两艘船，也连接着能源与航运两个市场。联通这段距离，需要气源和船舶，更需要让一整套服务跟上。大港口的新账，就写在这些具体而微小的改变里。
一艘加注船与一座世界大港，它们之间的联系正变得愈发可感。
《浙江省国民经济和社会发展第十五个五年规划纲要》提出，“打造全球保税船用燃料加注中心”。船用燃料加注被纳入大宗商品资源配置枢纽建设。它所连接的，不只是船舶的燃料舱，还有岸上的储运设施、贸易企业和海事服务机构。
回到那个最初的问题：
一座以“货”闻名的港口，凭什么让船把“气”也留在这里？
答案不在某一艘船上，而在那套让“气”跟得上“货”的体系里。货的吞吐量决定了船会不会来，气的服务力决定了船会不会再回来。
宁波舟山港的14亿吨货物，是它被世界看见的原因。而真正让“过路客”成为“回头客”，“稀客”变“常客”的，是那些看不见的时间账、夜里离泊的航迹、港内6座储罐与码头之间不到3海里的距离。
这些中国海油的待“客”之道，正在为一艘船、一座港，也为一条全球航线上的绿色转身，写下注脚。
