作为曾经的赛道之星，氢燃料电池企业在持续亏损中进入2025年。

　　氢能是国家明确扶持的赛道，过去几年，国家补贴大力推动了燃料电池汽车发展。作为核心设备，氢燃料电池发展迅速且市场集中度较高，几家头部企业纷纷跑步上市。近日，多家氢燃料电池企业发布2024年业绩情况，行业普遍存在增收不增利且无法盈利的问题。最近4—5年，排在行业前三的亿华通（688339.SH）、重塑能源（02570.HK）、国鸿氢能（9663.HK）的总亏损超过50亿元。

　　上海有色网氢能首席分析师史鑫告诉《华夏时报》记者，从宏观上来说，一方面是因为政府对燃料电池企业的补贴正在收缩；另一方面，燃料电池汽车订单多源于政策需求，财政紧张使港口等终端订单量减少，企业拿单更难；从行业角度看，氢能成本高，商业化应用范围小，再加上经济环境影响，订单进一步下降。

　　亏损增加

　　重塑能源3月15日公告称，预计2024年的归母净利润亏损约6.7亿元至7.7亿元，相比2023年亏损增加了30%至50%。

　　对于预期亏损增加，重塑能源提到两大方面。一是为了吸引及挽留人才，提供股份奖励导致以股份为基础的付款开支增加。二是多种因素导致客户需求及订单的波动，包括但不限于氢能行业的持续发展（已由政策驱动型行业转变向市场驱动型行业）、正处于发展阶段的氢能行业的商业化及基础设施建设、本集团产品的应用场景及本集团客户的业务计划的拓展。

　　重塑能源主营氢燃料电池系统，产品主要出售给氢燃料电池商业车制造商及部分燃料电池电堆制造商。在我国，氢能汽车需求以商用车及重卡为主，主要是指燃料电池汽车(FCEV)，它使用燃料电池系统，利用空气中的氧气和储存的压缩氢气发电。氢燃料电池系统由核心的电堆（多个单电池），以及空气供给系统、氢气循环系统、水热管理系统和电控系统五大部分构成。

　　从已经披露的情况来看，重塑能源已经连续亏损4年，且2024年的亏损大幅增长。2021年至2023年，重塑能源分别亏损5.73亿元、5.06亿元、5.29亿元。加上2024年预期亏损6.7亿元—7.7亿元，4年累计亏损在22.78亿元—23.78亿元。同时，此前持续增长的营收似乎也开始面临增长问题。2024年前5个月，重塑能源的营业收入仅为0.13亿元，而2023年同期为0.88亿元，2023年全年为8.95亿元。

　　头部企业盈利恶化

　　在燃料电池汽车与燃油车实现成本平价之前，政策性补贴和指导是市场发展的重要驱动因素。从政府制定的政策目标来看，我国目标是在2025年达到燃料电池汽车保有量5万辆，到2035年达到100万辆。

　　北京冬奥会期间，京津冀示范城市群的氢燃料电池汽车上牌超过1000辆，氢能产业实现从0到1的突破。在政策示范项目推动下，氢燃料电池汽车主要在港口、钢铁等企业的中远途、中重型物流运输场景中发挥减碳作用。2018年到2023年，中国氢能消费市场规模（按产值计）由2443亿元增长到了2023年的3552亿元。

　　史鑫告诉记者，燃料电池在2017年至2018年的时候已经拥有技术储备，在2019年至2020年期间，技术发展更为完善。到了2020年之后，行业已经走上了降本的道路。

　　在此背景下，氢燃料电池市场主要玩家的营收持续增长，头部企业在近几年纷纷实现了上市，如2023年初实现A+H两地上市的亿华通，2023年末港股上市的国鸿氢能，还有2024年登陆港股的重塑能源。国金证券研报显示，行业头部格局基本企稳，头3家企业格局稳定。2024年，亿华通累计装机量第一，为268兆瓦，占比29%；重塑能源累计装机量第二，为126兆瓦，占比14%；国鸿氢能排在第三，装机量为83兆瓦，占比9%。

　　如今，头部企业的经营压力不减反增。上述3家企业已经连续亏了4—5年，期间综合亏损超过50亿元。

　　2024年，亿华通营业收入下降过半，从8亿元减少至3.67亿元。2020年至2024年，亿华通分别亏损0.23亿元、1.62亿元、1.66亿元、2.43亿元、4.53亿元，5年共亏损10.47亿元。国鸿氢能则是从2023年开始面临营收下滑，2024年上半年的营业收入为1.68亿元，同比下降超3成。2020年至2023年，分别亏损2.15亿元、7.03亿元、2.73亿元、4.04亿元。加上2024年上半年亏损的2.12亿元，5年累计亏损至少为18.07亿元。

　　向上游“掘金”

　　在近期报表中，企业常常提及的亏损原因是尚处于商业化初期，产品价格下降，需求波动，以及存货减值损失等方面。

　　在中国，2021年燃料电池系统的成本已迅速下降到5000元人民币/千瓦。《节能与新能源汽车技术路线图2.0》将燃料电池系统的成本目标定为2025年实现2000元人民币/千瓦，以及2030-2035年的600元人民币/千瓦。史鑫告诉记者，2023年出现了很多燃料电池企业，头部企业也处于不断扩张的状态，产品价格在2023年已经出现了大幅下降，但是到2024年，市场感受到了政策支持力度收紧，订单需求量下降，企业不得不降低价格获得订单。

　　在去年下半年，行业出现了“旺季不旺”的情况，年底未能完成冲量。国金证券数据显示，2024年12月，燃料电池汽车的上险量为705辆，同比下滑了68.8%。2024年上险量为7171辆，同比下滑0.9%。

　　记者了解到，以上海为例，政策端在2019年时对燃料电池的补贴非常丰厚，企业可以在申请的2至3个月获得补贴。到2022年，补贴从此前的每千克15元减少到了5—10元左右，并且企业拿到补贴的时间在拉长，可能要等待1年。

　　对于头部企业普遍亏损，史鑫表示，从宏观上来说，一方面是因为去年到今年，政府对燃料电池企业的补贴在收缩；另一方面，燃料电池汽车的大部分订单其实是政策需求，财政紧张之后，终端如港口对氢燃料电池汽车的订单量变少，企业更难拿到订单；从行业角度来看，氢能在成本上不占优势，商业化应用范围小叠加经济环境影响，都会导致订单进一步下降。

　　这些头部企业正在寻找出路。3月12日，旭阳集团（1907.HK）并购亿华通的消息传出，旭阳集团拟以定州旭阳氢能有限公司的全部股权认购亿华通发行的A 股股份，并配套总价约5.5 亿元认购亿华通新增A 股股份。

　　重塑能源也曾公开披露，近年来已进一步拓展至氢能产业上游，研发了PEM纯水电解制氢系统制氢电源、碱性电解槽电极及其他可以有效利用电能制氢的关键零部件，旨在形成一种“电-氢-电”的新商业模式。在这种商业模式下，其燃料电池系统及氢能装备可用于客户可再生能源发电的一站式解决方案中。

　　史鑫表示，氢能目前最大的问题是整个产业链没有完全打通，每个板块非常独立，制氢端往往有独立的产业链闭环，比如工业副产氢中，氢气可以和氯气发生反应做成PVC塑料，“对于现在的燃料电池企业来说，生存的核心是要找到可以源源不断提供资金，支持部分业务转型的靠山，转到制氢等可以赚钱的领域。”

　　在国家规划中，燃料电池仍是重点方向。3月10日，国家能源局综合司发布《2025 年能源行业标准计划立项指南》，明确了2025 年能源行业标准计划立项的重点方向。在氢能专业方向中，基础与通用、氢制备、氢储存和输运、氢加注和燃料电池等氢能应用等列入重点方向。