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　　在复杂地层中

　　「漂移+穿越」

　　南京地铁5号线TA03标岔路口～大校场区间全长2.26公里，左线共1878环，右线共1950环，区间地质条件复杂、施工难度大，需连续完成多次极限穿越与小曲率转弯，堪称南京地铁5号线各标段中的“穿、转、进”难度之最。

　　该区间施工中，隧道人需要驾驭盾构先后穿越绕城高速、京沪高铁（601816）、宁杭高铁、秦淮河、后淹儿巷民房等复杂建构筑物以及高压燃气管、航油管等既有运输管线。与京沪高铁、宁杭高铁最小水平距离分别为6.3米、5.08米。穿越线路安全风险大、对地面沉降控制要求极高。此外，隧道线形也尤为复杂，半径350米极小转弯就多达1260环，占盾构区间的30%左右。

　　对此，隧道股份（600820）上海隧道提前筹划，对盾构机与管片合理选型，严格控制盾构推力、扭矩、推进速度等技术参数，并加强盾尾间隙测量与盾构姿态的监控，保证隧道成形控制在设计规范要求内；对于穿越段，则严格控制盾构掘进与注浆参数，确保沉降量处在控制范围。

　　最终，在各方的全力保障之下，岔路口～大校场区间双线顺利完成穿越，其中京沪高铁沉降最大值仅为-0.2mm，宁杭高铁沉降最大值仅为-0.6mm，远优于沉降控制标准值。

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　　螺蛳壳里做道场

　　盾构基坑“8合1”

　　本次完成盾构接收的云南路站至山西路站区间，也是5号线全线的一项重大难点。

　　由于山西路站前后4个车站均不具备搭建盾构施工围挡的条件，为减少施工对道路交通和周围居民的影响，项目团队将5个车站4个区间（共8条盾构隧道）的盾构基地统一设置在山西路站，即8台盾构在山西路站“8合1”，共用一个基坑完成进场、退场。

　　为此，在人员、技术、材料、设备等方面，项目团队加强统筹协调，克服了施工工点多、分布广，管理人员分散，且施工工艺复杂等难点，顺利完成4个区间的全部洞通，确保了5号线的有序施工。

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　　地铁盾构“叠叠乐”

　　创下南京新纪录

　　在南京地铁5号线TA05标上海路站～五台山站，还有一条极其特殊的隧道区间。与传统地铁盾构推进“左右并进”的状态不同，上海路站～五台山站中220米区间的推进是“上下叠交”的状态，这也是南京地铁建设史上首次进行盾构叠交掘进及接收施工。而之所以在这段区间选择叠交掘进的施工方式，主要由于该段建筑密集，施工区域和条件非常有限。为最小限度影响既有建筑，项目团队采用“织麻花”的施工方法。施工过程中，区间埋深最深处达23.6米，上下隧道最小间距仅1.38米，对于上部盾构掘进施工及下部成型隧道的保护要求极高。

　　同时，由于上部隧道盾构机在负二层中板叠交接收施工荷载较大，对施工精度控制、沉降控制要求也极高。隧道股份上海隧道协同南京地铁，组织专家多次论证，优化叠交接收方案，最终采用负二层钢筋混凝土中板+板下钢管立柱支撑盾构接收方案，确保盾构接收安全。

　　除这些工程难点，在南京地铁5号线每个标段的施工中，隧道人都以精密的施工管理、数智化的工艺技术，确保工程的安全、高质量落成：

　　·南京地铁5号线TA01标

　　南京地区首次实现富水软土地层1.92m超小净距盾构“无感”穿越运营地铁隧道

　　·南京地铁5号线TA02标

　　首次运用自动巡航智能盾构实现“盲推”成功穿越337m军区机场敏感地带

　　·南京地铁5号线TA03标

　　岔路口站~大校场站区间2台盾构穿越秦淮河

　　·南京地铁5号线TA06标

　　R350m小曲率、0～27‰的急速变坡、上软下硬的始发过程中穿越大桥南路桥改隧道，成功保障设计线型和控制上方隧道沉降

　　目前，隧道股份上海隧道正加紧进行后续各项施工，全力推动南京地铁5号线全线通车“更近一步”。

　　以高品质、精细化的

　　地下工程施工能力

　　为南京城市建设缔造精品工程

　　为南京美好生活再创隧道贡献

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