核心信息：

　　1、 SU7外观、配置、性价比都不错，但已经错过了最佳的市场时间，小米很难在比亚迪（002594）、蔚小理、极氪、华为等汽车厂商中找到自己的位置。

　　2、 小米主要竞争对手依然来自国内，而不是其对标的特斯拉与保时捷。2024年中国新能源汽车行业会非常卷，要集中所有的精力和注意力。

　　3、 国内新能源汽车厂商一定要注意，在出海之前，必须要建立自己在国内的竞争优势。因为国内的汽车产业链优势很大，出海之后供应链成本优势将不复存在。

　　4、 出海的主要方向分别是东南亚和俄罗斯，美国和日本可能相对难啃。应该遵循先简单后复杂，从东南亚俄罗斯向周边延展的大逻辑进行布局。

　　三年前，小米集团官宣造车。小米集团创始人、董事长兼CEO雷军在发布会上言之凿凿，“这是我人生最后一次创业，我愿意押上我全部的声誉，为小米汽车而战。”

　　三年后，靴子终于落地。3月28日晚间，小米SU7正式公布售价：标准版售价21.59万元，Pro版售价24.59万元，Max版本售价29.99万元。

　　兑现承诺的雷军称小米SU7第一次正式亮相是“我人生中最重要的时刻”。

　　值得关注的是，小米去年将战略升级为“人车家”生态。本次发布会上，雷军也提及包括车载便携充放电枪、车载K歌麦克风、车载充电支架等在内的多款米家生态产品

　　汽车圈内人怎么评价小米SU7？当中国的新能源汽车赛道如火如荼时，大洋彼岸的美国，多家汽车巨头却大幅削减新能源车的价格、产量和利润预测，推迟电动化时间表。中外新能源车产业发展为何大不相同？

　　当中国新能源车出海遇上美欧保护主义的高墙，如何闯出前路？《凤凰全球观察团》邀请到4位嘉宾，梅花创投创始合伙人吴世春、顺融资本合伙人崔琦、出海全球化方向新型智库EqualOcean创始合伙人黄渊普、凤凰全球观察团美国观察员王又又，来跟大家聊聊中外新能源赛道的“冰火两重天”。

　　时间晚了

　　“4分钟大定破万，7分钟大定破2万，27分钟大定破5万。”小米SU7正式上市之夜数据引人注目。

　　“SU7的价格比较激进，应该很有竞争力，同时在配置上也能吸引不少的购买者。”吴世春很看好SU7未来的销售走势，“同等配置和价位在美国是绝对买不到的，不过国内的新能源车竞争非常激烈。”

　　崔琦也对中间配置的Pro版比较看好，“发布会的收视率很高，中配置这款车我觉得有些心动，因为配置很好。”

　　在崔琦看来，SU7的竞争对手是极氪001、蔚来ET5，“目前这批25万到30万左右的竞争区间，硝烟很浓。”

　　“SU7同等配置和价位在美国是绝对买不到的，如果这个车可以出口到美国，我是很心动的。”但是国内的新能源车竞争非常激烈，吴世春也担忧SU7以否已经错过了进入市场的最佳时机。

　　资料显示，小米最早的造车传闻开始于2019年。“2020年年初小米决定做车，但现在整个市场环境已经产生了变化。SU7的配置如果是两年前推出，绝对是王炸，但现在极氪001、华为、理想的配置都不差。”在吴世春看来，新能源汽车行业在各个方面都有企业占领了用户心智，“性价比是比亚迪和极氪，科技含量是华为，体验感是理想，小米想要在这些公司中间找到自己的位置，比两年前要难很多。”

　　黄渊普也认为小米汽车的推出点“肯定不好”，“小米手机的时间点就比较正确，2010年成立公司，2011年开始推出手机；同样的看锤子，2014年、2015年之后再做手机，和能力已经没有太大关系了。”

　　这让黄渊普对小米汽车的未来有些悲观，“现在比亚迪、蔚小理等新能源汽车已经很优秀了，小米汽车即便有实力，但是要达到小米手机的地位，还是很难的。”

　　崔琦认为雷军做了所有能做的，小米汽车能到90分，但是时间点确实比较被动，“时间晚了，定位就比较难堪，因为从十几万到四五十万各自都有竞争区间，小米很难介入。”

　　不过崔琦认为小米汽车目前的标签是成功的，“未来新能源汽车是在性价比的基础上寻找各自的定位和各自不同的东西，最后的五六家都会有自己的客户群。小米目前的外观、颜值，都是成功的。”

　　攘外安内

　　据介绍，小米SU7标准版对标特斯拉model3，Max版本对标保时捷taycan。

　　这样的对标方式引发了外界争议，不过在黄渊普看来，尽管小米汽车绝口不提国内品牌，但实际上竞争对手还是国产新能源汽车，“可能国产的不好意思喊，感觉品牌会有点掉价。”

　　吴世春也表示，小米SU7的用户对象可能和特斯拉与保时捷并不相同，“保时捷用户更看重品牌，可能保时捷的品牌就值了一半的价钱；特斯拉的用户则是相信大厂实力。小米和它们对标都有点牵强。”

　　在黄渊普看来，中国新能源汽车的发展情况与智能手机很像，“都是群狼战一虎的感觉，手机苹果是老虎，小米、OPPO、vivo、华为是群狼。现在到了汽车，特斯拉就是老虎，中国的造车新势力们就是群狼。”

　　“和手机的竞争相比，新能源汽车群狼的发展可能速度更快。”不过黄渊普也认为，想要取得手机的战果，光看一个小米还是不够的，“下面是一场又一场的苦战，每个季度、每个月都有新车、新科技，价格也不断创下新低。”

　　在和诸多新能源汽车厂商接触后，吴世春表示2024年是中国新能源汽车最关键的一年，“要集中所有的精力和注意力，不然真的要被赶出局了。今年结束后，稳定下来的可能也就是五六家，小米只是新一轮内卷的开始。”

　　出海会是个好选择吗？

　　黄渊普认为小米是一个追随者，在国内可能PK不过一些同行，但是在海外会有优势，“以小米的配置，如果销售网络搭建的不错的话，是容易打开局面的。

　　不过在崔琦看来，出海必须建立在国内市场做明白的基础之上，“国内现在新能源汽车的供应链优势非常强大，有很强的竞争能力。如果新能源汽车厂商在国内没有竞争成功，打算索性去海外，首先很快就能感觉到成本马上提升，这对于任何一个商业体都是不可接受的。”

　　崔琦进一步表示，未来中国新能源汽车不能仅仅是整车出海，“整个链条都要出海，从整车出口、零部件出口、整车组装，最后是供应链出海。为什么外界都关注车和手机的出海，因为这两个行业的供应链纵深非常长，会产生一个箭头效应。只有中国汽车的品牌出海了，中国的供应链才会跟着出去，当年丰田、本田、通用、大众都是这么做的。”

　　吴世春也表示，出海不是可选项，而是必选项，“问题是小米如何做好这个节奏，如果输了中国，赢了东南亚，那就是丢了西瓜捡芝麻的事情。”

　　在吴世春看来，无论出海还是现在国内建立优势，最重要的永远是价格，然后才是配置，“不管企业讲什么故事，消费者对价格最有感觉；而在配置方面，消费者更看重的是‘获得感’，一年用不了一两次的所谓黑科技，用户只会鼓掌，不会买单。”

　　黄渊普则表示，对于小米来说，必须要先练好国内的供应链，“先考虑是先国内市场还是国际市场，去海外是先去比亚迪薄弱的地方还是其他地方？要做取舍。”

　　围点打援

　　值得关注的是，2024年年初美国多家汽车企业缩减新能源车产量。

　　今年2月，美国电动汽车制造商Rivian发布声明披露，公司预计2024年产量仅为5.7万辆，远低于分析师们普遍预测的8万辆以上；同日美国高端电动车品牌Lucid发布产量目标，预计2024年仅能生产约9000辆新车。

　　而传统车企向电气化转型的决心也受到影响，同样在2月，德国豪华车巨头梅赛德斯-奔驰宣布将其电气化目标推迟五年，并向投资者保证将继续优化内燃机车型。

　　在黄渊普看来，这说明了新能源汽车的主要竞争对手还是燃油车，“就算是在新能源车发展最好的中国，燃油车还是更多的。”不过黄渊普也表示，新能源车发展还是很有前景，“新能源车本质上还是富人生意，大家都要承担这个责任。欧洲不愿意激进，所以整体就慢下来了。”

　　更重要的是基础设施问题，在黄渊普看来，“新能源车出口应该是一个生态问题，包括维修、电池回收，应该形成一个生态。”

　　在崔琦看来，目前北美以及其他市场上的基础设施跟国内发展有差异，“主要是因为电网架构，中国电网是整体建设，有后发优势，标准非常高；海外私有制为主的国家，就很难把主干电网建好。”

　　不过崔琦也表示，欧美只是放缓一些，“但是外国人也喜欢智能化汽车，用户知道好，就会克服困难去购买，从产品到基础设施建设都是互相促进的。”

　　在吴世春看来，中国新能源电车出海最好的市场首先是东南亚和俄罗斯，“这两个分别是中国的前院和后院，本地车的竞争力也比较弱；处于中间的是购买力比较弱的非洲和南美，以及经常处于政治多元化的欧洲；相对来说，美国和日本可能是最难啃的市场。”

　　崔琦也认为中国新能源电车出海应该挑选政治风险比较小的地方，“基本上大家都是排着队去东南亚，泰国的经济环境和政治环境都很适合做第一步的产业转移；第二个经常去的墨西哥，则是看中了北美市场。”

　　“中日韩三国在东南亚正展开非常激烈的争夺，但中国汽车市场份额越来越大。相信五年后，东南亚各个城市的大街小巷都能看到中国的新能源汽车。”崔琦表示，“这是客单价决定的，中国新能源汽车很有优势。”

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